2015年12月27日日曜日

2016年1月1日金曜日 T-PADDOCK630 サイト・リニュアルのお知らせ

こんにちは。

“T‐PADDOCK630”のウェブサイトを開設いたしまして間もなく4か月になろうとしております。

お陰様で、当ブログの閲覧者も3か月少々で3000名様を超え、日に日にご訪問者様が
増えてきております。
誠にありがとうございます。


またその間、画像のMACHⅢもお買上げ頂き、合わせてお礼を申し上げます。

そして、サイトの開設のキッカケは、
約25年間で1950年代~1970年辺りまでの所謂、旧車と言われるバイクを、レストアしたりしながら集めた訳なのですが、今から70歳までに・・・もう少し先まで伸ばしたとしても75歳までに、

そのバイクたちのコンディションを維持しながら、そして私自身の納得のいく走りも含めて、
全ての集めたバイクを乗り続けられるのか!?

この疑問を自問自答した結果、「先ず大型のバイクから手放していこう!」となりました。

そこで、手放す方法として“オークション”などで売却も検討しましたが・・・
あの短期間、短時間で買って頂ける方と大した会話もなく、ここまで手塩に掛けたバイクたちを
手放すのは
「なんか可哀そうやなぁ・・・忍びないなぁ・・・」




まぁ、そんな思いから売却するにしても「大事に乗って頂ける方にお譲りしたい!」
それなら、サイトを通じて“そういう思い”を理解して頂くために「サイト開設をしよう」と始めました。

そこで、サイト開設から僅か4か月足らずですが、

2016年1月1日金曜日 元旦 午前0時
「T‐PADDOCK630」
サイト・リニュアルオープン

もっと見やすく・・・
もっと、バイクを楽しんでもらいたい・・・
もっと、旧車ファンも増やしたい・・・

などなど切りがないですが、そんな事を感じて少しリニュアルを試みます。

前段が長くなりましたが、サイトの基本構成はそれほど大きく変えてはおりません。
変ったところを簡単にお伝えすると、先ず

①HOME      
シャッターが開いたらリアルにガレージに入った感じを表現

②NEWS(新設) 
シャッターが開いてIGNITION BUTTONを押すと
先ずニュース等のお知らせ画面が来るように情報を優先
           
③PROFILE     
T‐PADDOCK630の運営に当たる基本的な考え方をシンプルに表示

④ARRANGED MOTORCYCLES   
当T‐PADDOCK630の胆のコンテンツ画面、
メニュー画面は、見た瞬間にバイクが分かるように表現

⑤その他           
各項目の画像もT‐PADDOCK630のディティールが垣間見れるように
挿絵風に



などなどです。

というわけで、お正月の“すき間時間”にじっくりご覧いただけたら大変うれしい限りです。

今年も、残すところあと僅かですが、皆様もどうぞ良いお年をお迎えください。
また、2016年もバイカーにとりまして良い走りのできる一年となりますようお祈りいたします。

T‐PADDOCK630 T・Tatsumi

2015年12月21日月曜日

『Bike in the sky』#14 CL77…久々のエンジン解体が・・・

こんにちは。

T‐PADDOCK630のタツミです。

今回の『Bike in the sky』はCL77のエンジン解体の様子をお送りします。

今回のエンジンの解体作業はCB750K0以来、おおよそ10年ぶりの作業になります。
果して、最後まで組み上げてエンジンがかかって走れるのか!?

楽しみに(失敗すれば「人の不幸は蜜の味!」でそれはそれでオモロイかも・・・)
お付き合いください。

では画像を追いながら様子をリポートします。

上の画像は、まずエンジン本体を定盤作業台の木枠に載せたところです。

ここで本来はエンジンスタンドやエンジンハンガーという治具的なモノを使用するのですが
私の場合、画像の木枠でCB750も含め全ての解体に長年、使用した万能治具です。

一番の利点は、50cc~750㏄まで全てに対応でき、木製ゆえ滑りにくいのと取り回しの時
そして各パーツを分離させる時など、プラスチックハンマー(プラハン)でエンジン本体を叩いたり
する場合に衝撃を緩和してくれます。(これは素人の見解ですのでご注意ください)

次の画像
ヘッドカバーを取り外したところ

ヘッドカバーはすんなり外せたのですが、画像の様にガスケットが綺麗に剥がれず部分的に
本体に固着してしまっております。

これは、年末の大掃除をするより“メンドクサイ”なかなか厄介な作業になりそうな予感をさせます。

やはり、旧車によく見受けられる経年ゆえの乾燥状態でこうなったのだと思うのですが
他の箇所も、たぶんこうなっているのだろうと察する事ができます。


上の画像
順次、エンジン周りを解体していきます。

ここまでは、各内部は綺麗な状態。
右の画像のクラッチ側カバーのガスケットパッキンは予想に反して固着しておらず、
すんなり取り外し。

そして下の画像
シリンダーヘッドを外した状態。

ここまでは全く問題なく進行。

画像にあるエンジンから垂れ下がっているカムチェーンですが、ヘッド加工だけの作業の場合は
このチェーンがクランクケースに落ちないよう本来はチェーンの両端に針金などで引っかけて
その針金をシリンダースタッドボルトに掛けておきます。

今回は全バラをしますので、その処置は省略です。
それよりも、このカムチェーンの伸びの計測をして再使用するか、チェックが求められます。

また次の画像
シリンダーヘッドに続き、ブルートレイの画像下のシリンダーをエンジンから抜き取ったところ。

画像では簡単に抜き取れたように映ってますが、実はこのシリンダーを抜き取るのに
ちょっと一苦労でした。

それはこのシリンダーとクランクケースの間のガスケットが完全固着で先ほどのプラハンで
叩こうがガスバーナーで炙ろうが“ウン”とも“スン”とも、全く分離する気配もありませんでした。
上の画像のブルーのバーナーが簡易バーナー。

そして、同画像下の真ん中が止む無く使う、超極薄スクレーパー。
それが今回、登場!

その超極薄スクレーパーをシリンダーとクランクケースの隙間の無いところの
ガスケットに食い込ませる感じで“カチッ”とあて、今度は金属ハンマーにてスクレーパーの
柄の頭を“コンコン”と叩いて抉じ開けていきます。

シリンダー、クランクケース双方を傷をつけてはいけないという事で慎重に作業を続け
約20分ほどで分離完了。

そして、今回の作業の“最も手こずるのでは!?”と予測しておりますカムシャフトの取り外し。
何とか、取り外した画像ですが・・・

画像の右側の小さい4枚のトレイ。
これは各排気、吸気側のロッカーアームと各バルブスプリング、各コッター類です。

また、その画像に付いておりますエフ札!

各ロッカーアームに付けておりますのは組み上げる時に念の為、吸気側左を「IN・LEFT」と
それぞれをマークしておけば混乱しないで済みます。

また経年のため、ロッカーアームとカムとの相性もできていると思いますので・・・
(あまり関係ないかもわかりません)

問題は左の大きいトレイのカムシャフト。

そのカムシャフト。1本の単体のシャフトではなく3分割になって組み立てられており
それを分解するのが・・・
上の画像
バルブ周りは、この画像のバルブスプリングコンプレッサーという特殊工具を使い簡単に終了。

ところがシャフトの取り外しはバルブ周りのようにはいかず、トレイに入ってる3分割にした
真ん中のカムスプロケットの右に付いてる、ちょっと蔭になって見難いですが20㎜超の
ロックナットがあります。

そのロックナットを緩める作業ですが、このナットは左回りか、右回りで緩むのか?
また、緩めるに当たってシャフトが空回りするのでスプロケの歯を空回り止めになるよう
何かを噛ませるにしても左回りでか、右回りでかを判断しなければなりません。

そこで、いつもの「凄腕バイク屋」にてレクチャーを受けることに・・・

結局、進行方向にカムシャフトが回る事から逆ネジにてロックされる仕組み。
普通とは逆の右に回して緩めることになりました。

しかし、この緩めるにしても完全にロックされておりましたのでカムスプロケットに木片を噛ませ
3番の大きめのマイナスドライバーをロックナットのスプライン状に切ってある溝にあて、
あとは鉄ハンマーでコンコン叩いて緩めることができました。

まぁ、今回の第一段階の作業はこんな感じでしたが、これからがまだまだ難題が出てくると
思われます。

まず、次の問題!

エンジンを開けてみて現在、入っていたピストンがスタンダードより0.25㎜大きい
オーバーサイズピストンが入っておりました。

ということは既に一度ボーリングがされてた訳ですが、当T‐PADDOCKが所有するスペアの
ピストンも0.25㎜の同サイズで、これでは全く使えず、求めるのは0.5㎜以上のピストン!

今やCB77系のオーバーサイズピストンは希少アイテム!
特に0.5㎜サイズは超希少!

海外でも見つけるのは困難!
あってもリプロの偽物の可能性大!(本物の純正の様に見せかけてボられることも・・・)

さ~て、どうするか!?
いきなりのピンチ!

また眠れぬ夜が・・・どうする?どうする?・・・

それではまた!

2015年12月15日火曜日

『Bike in the sky』#13 いよいよCL72が・・・

こんにちは。

T‐PADDOCK630のタツミです。

昔から12月は先生も走る季節(師走)と言われてますが、それほどの忙しなさも感じられず
その12月も今年の気温は暖かくX'masがそろそろと、いう風にはとても思えない今日この頃です。

でも、バイク乗りにはシーズンオフとなる真冬が間もなく訪れるのは間違いない事ですので
私は、この暖かい内に予てより計画しておりましたCL72のアレンジの準備を始めました。
上の画像
本体より、一先ずエンジンをチェーンブロックで吊り下げ定盤に下ろしたところです。
そして上の画像、フレームから各パーツを取り外し丸裸になったところです。

上の2枚の画像にありますチェーンブロックですが実は昭和30年代初め頃の今や
アンティーク物のツールです。

それが下の画像です。
一応、250kgまで吊れると表示はあるのですが内部のギアが少々擦り減ってきてるようで
ラチェット機能が効かず、あまり重いモノ(100㎏以上)を吊りますとガチャガチャとギアが滑り、少し上がっても下に落ちるという大変危なっかしいシロモノです。

そんな危ない器具を「なぜ?」と思われるかも分かりませんが、実はこのチェーンブロック、
私の父が昔、東洋紡績の下請けの町工場を営んでおりまして、私が小学生の時によく、
このチェーンブロックにぶら下がったりして遊んでいた思い出もあり、父が亡くなって以来
捨てるに捨てられず、私のガレージで復活したという次第です。

まぁ今のところCB750のエンジン(約60~70kg)をひとりで下す際、なんとか吊れました。

実際、これ以上の重さのエンジン等はないと思いますので、ひとりでの作業の時は他にも
いろいろ使え、たいへん役立っております。

まぁそんな事で、ここまで準備しておきますと、それこそ「今日はメッチャ寒いやん!」とバイクに
乗るのが億劫になる日、チョコッとづつ作業に”やる気”が出て前進します。

さて、ここでこのCLを「どう、アレンジするのか!?」ですが

あまり先に全容をお話ししてしまいますと、仕上がった時に想像と現車のギャップに
「え~!違うやん!」とか、期待外れになっても拙いですのでちょっと遠慮しときます。

ただ、アレンジの進行具合は随時、このブログでアップして参りますので・・・

そもそもアレンジの前にどうしても、このCLの修理しておかなければならない事が
ありましたので、ここは「ついでに!」となり丸裸の状態になりました。

では、その修理箇所ですが
それは、XSの時にも感じた事と同様です。

話しは少し戻りますが要は、XSの不具合の真の原因ですが、最終的に根っこの原因は
未だ分からない状態です。

ただ、私が思いますのは下手人(犯人)は私自身!
もっと言い換えれば「私のメンテナンス不足」あるいは「ケア不足」とでも言えると思います。

それはどういうことか?

この事に関わることは、当サイトのProfile、Impressionの中にも書いておりますように
「旧車は乗ってあげないとダダをこねる!」
この一言につきます。

要するにXSにおいてもですが、XSを始めて手に入れたのが今から約17,8年前です。
そこからレストアをしていった訳ですが、その当時に今回の問題のキャブを新品状態で手に入れ
装着し、そして電気系の不具合では”フルトランジスタ”に変え外装もやり直し・・・

などなど、レストアが完成して車検を通し、完璧にいい状態になって楽しく走っておりました。
レストア後、約4000km越えの走行で車検が切れて乗れなくなりました。

たまにエンジンを掛けたりしながらできる限りコンディションを維持してきましたが、
やはり限界はあります。

そこに、私の事情でアメリカでの仕事やら、また東京での仕事やらで家を空ける期間も
けっこうあり、久しぶりにバイクに乗りたいと思う時など、サッと乗れるバイクに気持ちも揺れ
そこで、たまたま手に入れられた「DUCATI MH900e」が暫くは圧倒的に月ヶ瀬バイクの
御用達になってしまってました。

まぁ、それはそれで楽しかったのですが、置き忘れた代償のツケが一気に今回の
この時に廻ってきました。

それが、今回のXSのキャブ内部の経年劣化、特にバタフライバルブの軸の小さなシールや
各ジェット類、フロートの腐食などなど・・・

また、トランジスタにおいても個体差はありますが同じく経年による誤作動もあるとの事。
こちらは幸い問題はなかったのですが・・・

と言うように同様の各パーツの経年劣化は今回のCLでも発生したわけです。

このCL!
実は私と次男が旧車で楽しく走り回っておりました折、長女が「私もバイク乗りたい!」
それも「旧車が欲しい!」となりました。

しかし、自転車以外乗ったことのない娘にいきなり自動二輪、それも旧車では・・・!?

そこで「クラッチ付の原チャで暫く練習しろ!」となり、娘はYAMAHAのYB50というスポーツタイプの
バイクを購入し、しばらくそれで遊んでおりました。

しかし、そろそろちゃんとした?旧車を探さなくては・・・

「娘が乗れる、且つそれなりのアテンションも必要。そして娘の予算も・・・」と条件が厳しい中で
となると「オッ!CL72がエエのでは・・・」となり、娘にそのCLの写真を見せると
「可愛い!乗りたい」で決定しました!

そして、たまたま”いい出物”がオークションで見つけられたという次第です。
ここでYB50は購入価格とほぼ同額で手放しCLへの道へとなる訳です。

このCLも、やはり手に入れてから15年以上は経っております。

娘の場合は本体購入の予算しかなく、レストアなどに掛ける費用はゼロですから、
その中でできる事は限られてました。

それでも購入した時の程度は悪くなく、全バラにして基本はレストアと同じ工程を踏んで
組み直ししました。

その間、娘はバイクの中型免許取得中でしたが組み上がった頃、目出たく免許取得!

そして、組み上がったバイクに乗って次男も同伴の親子で近場ツーリングを楽しむ事が
できた、なかなかの家族の絆を作ってくれた物語のあるバイクです。

それが娘の結婚、出産と同時に、このCLは私が買い取って止む無く所有する羽目に!

それからはXSと同じ、ただガレージで眠る日々が続きます。

その間、CLに病魔がジワジワっと迫っているのに私は何も気づかず、毎週のように
ドゥカと戯れておりました。

そして、今年の夏場!

ガレージで眠っているはずのCLのエンジンの下辺りの床にオイル溜まりが、けっこう広範囲に
拡がっておりました。

それも突然で、ちょっとビックリです。

話しは更にそれますが、旧車の普段の保管状態ではエンジンオイルはポタポタレベルで
けっこう漏れる事が”旧車の常識”と言われております。

それも人によっては、「漏れるのはオイルがちゃんと入ってる証拠や!」と笑い話で語られてます。
特に英車や1960年以前の”本物の旧車”には、確かにその傾向は見受けられます。

しかし旧車と言えども、程度にもよりますが、やはりオイルが漏れているというのは、けっして
気持ちが良いものではありません。
私は、やはり直せるものであれば直してあげるべきと考えます。

話しを戻します。

そこで、当CLです。
慌てて、いろいろ調べますと、殆どがエンジンのオイルシール周りからの漏れで、これも
経年劣化によるものと判明!

以上がCLのエンジンの分解修理を行わなければならない事情です。

ところが、CLのエンジン関係のオイルシールも最近はHONDAからも欠品が多く、「どこまで
手に入るか!?」と心配しておりましたら案の定、最も無くてはならないシールが欠品でした。

となると、あとはネットでリプロ品を探すしかなく、幸いそのシールは手配できましたが・・・
下の画像の右側はHONDA純正、左はCL購入時、車体に付属してたリプロのガスケットキット
 

下の画像
右はシール類を特定するパーツリスト。

レストアにおけるパーツリストはプラモデルを組立てする時の説明書のように、非常に重要な
モノで特に旧車ではお宝書物です。

左が一応、日本製であるがネットで購入した胆のオイルシール
と、いうことで
今の段階では一応、準備万端というところです。

以後はまた、上述しましたようにブログでアップしていきます。

それではまた!


2015年12月14日月曜日

『Bike in the sky』#12 XS(ペケエス)完全復調!!

こんにちは。

T‐PADDOCK630タツミです。

早速、XS復調のインプレッションです。
(この『Bike in the sky』#12をお読み頂くには、前話がありますので『Bike in the sky』の
#4、#6、#11を先にお読み頂くと話は繋がると思います。)

さて、修理後の退院翌日、そして先週12日土曜、13日日曜の2週にかけての中距離走行テスト、
全3日で合計約400kmでの結果です。

結論から申せば、完璧に復調しました。
復調度をパーセントで言えば95%といったところでしょうか!?

では「残りの5%は何なの?」と思われると思いますが・・・

それはT‐PADDOCK630の私の考え方です。
サイトのプロフィールにも書いておりますが、「バイクのビジュアル的な見た目は綺麗でも
性能的に今一つ・・・」と言うのは、やはり乗っていても楽しくない。

できる限りは「当時の性能に戻す」を念頭に手を掛けてきました。
と言いますように乗り物の胆であるエンジンに低速から中速、高速域と全域に安定感が
求められます。

その中でも、街乗りで最も重要視されるのが”アイドリング”の安定度です。
その回転数もバイクにもよりますが、極力低いところ!
更に旧車の苦手な夏場でも、或いは混合気が薄くなる極寒の冬場でも・・・

理想はCB750K0で900rpm/m。XSで1000rpm/mぐらいで数分の信号待ちでも
アクセルグリップから手を離した状態でもエンジンが止まらず安定していることです。

乗ってましてバイクが楽しくなる”影の功労者”とでも言いましょうか、アイドリングが安定するのは
それも理想の低回転で・・・
ほんとうにエンジンが調子が良くないと、なかなか”こう”はいきません。

そこで、その5%の不満になる訳ですが、信号待ちのXSのアイドル時のことです。

信号で停車してから10秒、20秒と「ドッドッドッ・・」けっこうエエ感じで1250rpm/mで
安定していると思いきや、突然「プスッ・・・」でエンジンストップ!

慌てて、キックを踏むも一回ではエンジンがかからず、4,5回踏んでやっと始動!

また、もっと焦るのが数分の信号待ちでも、いい調子でアイドル状態が続いていて
前の信号が”青”になって、「さぁ、発進!」とチェンジペダルを1速に踏み込んだ途端、
「プスッ・・・」でストップ!

さぁ、後続の車はクラクションを鳴らしたり、空ぶかしで煽られたりと
とにかく”焦る、あせる、アセル!”です。

なんとかバイクを道路の左端に押して寄せ、キックを数回ふんでやっとエンジン始動。
という有様で。
ひと呼んで「恐怖の信号待ち」

この初期型XS!
この現象は事実かどうか分かりませんが、よく言われておりますのが「圧縮比(ピストンが一番上に
来ている時の燃焼室容積とピストンが一番下にある時のシリンダー容積との比率)が高いから
アイドリングが低いとピストンが上に上がって来る時、圧縮圧力に負けてピストンが上がり切れずにエンジンが止まる」などと言われてます。

確かに一理あると思いますが、真実のほどは・・・・です。

ただ、思うにこのXSも生産年式が1970年です。
今から、45年前です。

当時の新車状態であれば、すべての構成パーツや各部の機能などが完璧にマッチングしてて
先ほどの突然エンストなんて現象は考え難いと思われます。

しかし、45年も経た現在に当時の新車状態を求めるのは、やはり少々無理があるかもしれません。

よって、低回転のアイドル状態で数分の信号待ちを耐えられるか!?
この命題に取り掛かるべく、スロットル調整用のミニドライバーをすぐ取り出せるようにジャケット
のポケットに忍ばせながら走行テストを実施しました。
上の画像がその様子。

山之内さんにてキャブ内部のジェット類やフロートなどなど、ほとんどの部品は全く問題ないと
いうモノを除き90%以上は交換してもらい且つ、セッティングまで行ってもらいましたので

ここから”触る”というのは、なかなか勇気がいることです。

というのも、このXSのキャブはほとんどの方が「メッチャ、デリケートやから・・・」と言われます。
それ故、ここは慎重にとの思いからです。

このキャブの左右の同調も4連キャブ同調ツールの”バキュームゲージ”が使えれば良いのですが、(下の画像が4連キャブ同調を行う時のバキュームゲージ)
そのバキュームの取り出し口がない為、組立時に先ず、マフラーからの排圧をマフラーの排気口に手をあてて、勘でスロットル調整しながら左右の排圧を合わせます。

そこから回転数を上げたり下げたりする時は、左右のスロットルスクリューの回す度数は同一でなければなりません。

以上のような事を頭に入れてのテスト&アイドリングベストポイント探し&セット走行です。

またしても、ダラダラと長く講釈が続きましたが
結論から、1350rpm/mの理想より350rpmも高くなりましたが一応、ドッ、ドッ、ドッの重低音の
心地よい回転域でエンジンも信号待ちで止まる事もなくなり(まだゼロではないですが・・・)
ほぼほぼ、完了というところです。
上の画像は先週の12日の土曜の月ヶ瀬の様子です。
あいにくの前日からの雨の影響で東大阪から路面が湿り気味。奈良市内を抜けて月ヶ瀬までの
峠道は完全にウェットコンディション!
案の定、いつもの月ヶ瀬信者の走り屋膝擦り組はゼロ!
月ヶ瀬に来る時、到着手前で”月ヶ瀬信者”命名者のHさんと行き違いになったぐらいで着けば
私だけでした。
月ヶ瀬の橋をバックに完全復調の記念撮影。
と、ちょっと普段の月ヶ瀬の賑わいとは違う趣に浸っていたところに下の画像のクルマ!

なんと、発売されて間もない今、自動車業界でノリノリのマツダのロードスターじゃありませんか!?
今、マツダ車は「魂動(こどう)」というデザインテーマで生命観溢れる野生動物の躍動感を
表現しているそうです。

特に最近のマツダ車は顔もいいのですが、私はバックの処理がシンプルで「うまいな!」と
感じておりました。
なので、斜めバックスタイルで撮らせていただきました。

確かに私も『Bike in the sky』で「最近のクルマはどこも同じ様な形で面白くない」的な事を
記事にしました。
しかし、最近のマツダ車は国産の中でも”デザインから入る”と言う点で唯一、共感できる
メーカーと思います。

現実にマツダのデザイン担当役員?さんはビジネス雑誌のインタビューにも
「最近のクルマにないロングノーズにして、カッコ良さを追求するとともにドライビングシートに
座った時のフット周りのゆとりにも気を使って乗る楽しさを感じて頂きたい。」と
コメントされております。真にマツダのキャッチコピー『Be a driver.』です。

そこで、月ヶ瀬にお越しになりました画像のロードスター! 
マツダの今のテーマカラーのワインレッド?のロードスターの所有者は我々と同じ月ヶ瀬信者の
奈良在住、Yさん!

「今日は雨の後なので慣らしがてらこのロードスターできた。」と仰ってました。
納車3日目のクルマだそうです。

そのYさん!
実は下の画像のスーパーバイクを、ついこの間までお持ちで、今はDUCATIに乗ったはります。


このバイク、イタリアの「bimota(ビモータ)]という元々、空調設備会社で3人の協同創業者の内のバイク好きの一人の発案で始まった言わば「バックヤードビルダー」の成功者です。

そのbimotaの「Tesi(テージ)」という車種。
毎回、新車を出しても世界で数台という少量生産車。
故に価格も○百万という高級バイクです。

足回りを観る限り、一瞬「どっちが前?」と思わず見惚れてしまうバイクです。
個人的には、このような”アテンション”の高いバイクは旧車とは違う視点でけっこう好きなバイクです。

と、今回もまた取り留めのない記事になってしまい「お前はいったい何が好きやねん?」と
言われそうですので、この辺りでやめておきます。

では!

『Bike in the sky』#11 あのペケエスが帰ってきたぜ・・・

こんにちは。

T‐PADDOCK630のタツミです。

はい!我が家のXS(ペケエス)が帰ってきてくれました。
と言うより退院したと言う方が正しいです。

11月14日、#6の入院した記事からおおよそ、ひと月ほどの入院でしたが
実は入院中、一度外泊許可がおりました。

それは、入院先の「凄腕バイク屋」のオヤジとXSの病状についていろいろ治療方針について
検討してました.
それまでトランジスター本体を交換したりコイルを変えてみたりと、いろいろ試した結果
4000rpm以上では強引に走らせる事は可能だがアイドリングが全く効かずで3000rpm以下では
片排になる事から、やはり最終的に「キャブだろう!?」となり、更に「スロー系のジェットが
怪しい!」との診断に行き着きました。

そこで、そのキャブについての治療方針は何通りかの案が出ました。
①現状のキャブを専門の業者に出してOH(オーバーホール)。
②スロージェットの番手を変える(上げるか、下げるか)
③凄腕バイク屋のスドコ(アメリカミクニ)製に換装。
④まったく別発想で吸気系チューンナップとしてFCRキャブを軸に換装・・・などなどです。

で、私はこの初期型XSの振動から考えて、「まず120km/h以上でガンガン走ることは
ないだろう」と思いました。
と言いますのも、この初期型XSの振動はメインスタンドを立ててエンジンをかけ
アクセルグリップを大きく一捻りすると「ドド~ン!!」と豪快な音と共にメインスタンドの位置が
後に20~30cm車体ごと「グッグッ・・・」と簡単にズレてしまうほど激しいモノなのです。

実際、100km/h辺りでハンドルを握っている手が痺れてくるほどの振動です。
しかし、中低速は当時のバーチカル空冷ツイン独特の”ドコドコ感”が気持ち良く、と言って
当時のW1ほどの走りのモッチャリ感ではありません。

やはり多少、XSのOHCに対してW1のOHVの影響なのかも・・・それと、このSOLEXキャブ
本来のポテンシャルがスコぶるレスポンスが良いからではと思います。

そのような理由から上記の①の策を講じようと、入院していたXSを再度トランポにて
退院させました。
そして、上のキャブを取り外した画像です。
ここで関西では有名な”山之内キャブレター”さんにOHをお願いしました。

山之内さんには以前にもCB750K0の4連キャブのOHでお世話になっており、その際の
K0のエンジンの安定感など、復活具合は身をもって体感してましたので信頼して出せました。

それから約一週間、OHからキャブが戻ってきました。

山之内さんから取付時の注意とセッティングのポイントなどを聞いておりましたので
そのポイントなどに従い取付、セッティングは完璧に行えたと・・・

さぁ、エンジンの始動です。

キーはオフのままキックアームを数回踏み下ろし、シリンダー内に少し混合気を吸込ませます。

次にピストンの上死点を探る感じでキックアームを軽くコンコンと蹴り上死点を見つけます。

そして、キーをオン!ニュートラルランプが点灯。

チョークを引き

左足はキック時に踏ん張れるようステップに土踏まずをフィットさせ

右足をキックアームにのせ

左足を軸にして腰を浮かせ

全体重をキックアームにのせ、一気に踏み下ろします。

ドド~ン、ドド~ン!!

と豪快な排気音がトライアンフのマフラーからガレージに響きわたる・・・

はずでしたが・・・

エンジンは一発でかかったのですが・・・悪夢です。

また、以前と同じ片側のマフラーから「パパ~ン、パンパン!!!」と火を噴きながらの
爆発音です。
それも、今度は右のマフラーからです。

「え~!なんでやねん!」の言葉しか出ない状態で、緊急の電話をOHした山之内さんに
掛けました。
すると、山之内さんも「あり得ない!」となり取付過程などなども説明して
「分かりました。再度しらべます。」と結局キャブだけを再度、山之内さんに預けることになりました。

ふつう、バイク屋さんでも専門業者さんでも、まず「変なことしませんでしたか?」と
素人扱いで我々が故障の原因と疑われます。
しかし、山之内さんは「すみませんでした。調べます。」と自身に「非がなかったか!?」と
いうところから入られます。

そこも私にとって信頼がおけるところかもしれません。

そして山之内さんから、「同型の使えるキャブがありますので、そのキャブでエンジンがかかるか
先にテストしてもらえますか?」と願ってもない申し出を頂きました。

そのような事情でXSは再度「凄腕バイク屋」に入院となり、お借りしたキャブを凄腕バイク屋で
装着。すると・・・エンジンはかかり、当初はちょっとバラついておりましたが、その内アイドリングも安定し、
やはり元のキャブの不具合と結論づけるに至りました。

その結果を山之内さんにもお伝えしたところ、山之内さんの方でも原因を掴んでいただいてました。
肝心の原因は、”弘法も筆の誤り”が如く、右キャブのスロージェットの僅かな加工ミスとの事でした。

次回の再OH後のキャブの装着は入院したバイク屋さんと山之内さん、私と三者そろった中で
となりました。

そして数日後の12月5日土曜午後4時!

全員が集まり、綺麗になったSOLEX ダイアフラム負圧式SUキャブの装着の時が訪れる。

30分ほどで装着完了。

さぁ、こんどこそ!
「ちゃんとかかってよ!」と私は心の中で祈る想い!

キックを、腰を入れて、一気に踏み下ろす。

ドド~ン! ドコドコ、 ドド~ン! ドッドッド! ドドドド! ドド~ン・・・
と、ちょっと落ち着きがないかかり方。

しかし、今回はキャブ専門の山之内さんも同席。

早速、山之内さんは左右のキャブのセッティングに入られ、まずスロットルスクリューで
アイドリングを安定させ、パイロット(エアー)スクリューで左右とも一番回転が上がる
ベストポイントを探るところで、少々手こずられて様子。

実はこのXSのSUキャブ!
パイロットスクリューのポイントが普通のキャブであれば先ず、スクリューを右に締め込んで
一旦全閉状態にして、そこから次は逆に戻すように1回~1回半ぐらい左に回した位置で
エンジンをかけ、そこから右に1/4回転づつ徐々に回しエアーを遮断させる様にして回転の上がるところを
探り、上がらなければ元の位置にスクリューを戻し、そこから次は左に同様に1/4回転づつ
徐々に回して再び回転の上がるところを探ります。

ここで普通は左右、多少の差はあっても、だいたいエアーを多くしても全閉から2~2回転半、
エアーを絞り込んでも1回転の辺りでベストポイントは見つかります。

ところが、XSの初期型は全閉から1/2回転が最初からベストポイントという異口同音の声を
耳にします。

この当該XSも同様ですが、左キャブはほぼ1/2でベストポイント!問題は右です。
山之内さんも手こずられてるように全閉にしても、また3回転以上戻してもベストポイントは
見つからず、その中でも全閉から1/4ぐらいのところで一旦落ち着かせ、様子を見ることに・・・

そこで、「凄腕バイク屋」のオヤジの登場!
「左右のプラグを新品に替えろ!」の一言!

今回の修理セッションの間、ほとんど一言も発していなかったオヤジが「プラグ変えろ!」
で初めての修理参加!

このオヤジさんは上述のコイル変えたりとかの際も、づっと修理の様子を見ながら、例えば
エンジンを再度かける時、キックを踏んで踏み下ろした辺りで「シュパッ・・」と強烈なケッチン
(エンジンがかからずキックアームが跳ね返ってくること!昔は足首が捻挫したり、骨折したり、
かかとやくるぶしの肉をエグッたりとけっして舐めてはいけない現象です。)がきた様子を観て、
「点火時期をちょっと遅らせろ!」と指示。

最初、円周360°で目分量約5°!そこから少しづつ戻し最終、1~2°時計と逆回りの位置で
落ち着く。

と言うように、このオヤジさんは故障の要因を絞り込む為にピンポイントで絞って行くのではなく
並行して故障の要因を探っていくという、経験値に裏付けされた技術的な勘がなかなかです。

そして、エンジンを再始動!

キック一発で「ドド~ン!ドド~ン!」

そして、「ドッ、ドッ、ドッ、ドッ・・・」と、やっと冷静さを取り戻したXS!

ここからアイドル状態が5分過ぎ、7分を過ぎ、10分経過まで1250rpm/mでピタッと針が止まってるかのように安定しました。

「まぁ、オッケーやろ!?」とバイク屋のオヤジ。
「ふむふむ!」と山之内さん。

ここでキャブにエアフィルターを着けて、近くを試乗!
軽く1kmぐらいだが特に問題なし。

という事で完全修理完了!所要時間約1時間少々!
山之内さん、凄腕バイク屋一同さん、お疲れ様でした。

で、下の退院した時の様子。
画像、左のトライアンフは以前、XSが入院した時に間もなく退院しますと書きましたが
「凄腕バイク屋」が居心地が良いのか、まだ家族のお迎えが無いままでした。
なぜ?なのか・・・疑問です。
そして、いよいよ退院!
この「凄腕バイク屋」から帰路は約20km。
この20kmが故障が直ったかどうかの、ひとつの壁で何回も20km手前でアウトになってました。

なので、一切のストレスもなく20kmが越えられるか・・・ドキドキで帰路につきました。

道中、けっこう信号待ちもありましたが停車時、アイドリングも1250rpm/mでピタッと安定。
そして、ストレートの中央環状線!
前方がクリアな状態!
後方の覆面、白バイを気に掛けながらトップギヤ4000rpm/mで一気に○○km/h!

まったくストレスなしに吹け上がり、気分上々(ちょっと古い表現ですが・・・)

そして、マイガレージまであと1km。
問題なし。
そして帰着しました。

早速、凄腕バイク屋さん、山之内さんにお礼の電話をかけました。
ほんとうにありがとうございました。

さぁ、明日はいつもの月ヶ瀬~針テラス~柳生の140㎞中距離テスト。

このインプレッションは次回で!

今回は、たかが「キャブの修理の様子を・・・」と思って記事にしましたが、ちょっと長文に
なりすぎました。
すみません。今後はもう少し短めに簡潔にお伝えしたいと思います。

では!

2015年12月7日月曜日

『Bike in the sky』#10 寒い寒い冬場は旧車にとって・・・

こんにちは。

T‐PADDOCK630のタツミです。

『Bike in the sky』のコラム風記事も早、10回目となります。
10回目の節目ということで、『Bike in the sky』のタイトルですが最近、新たに当サイトに
お越し頂いている方の為に再度、その謂れを先にご紹介します。

昔からの喩で「役に立たないこと」や「実現できそうにない計画」などの事を「絵に描いた餅」
という風に語られております。

それを英訳しますと『Pie in the sky 』と表現され、その「Pie」を「Bike」に替えてバイクに関わる
「役に立たない話し」の絵空事として『Bike in the sky』のタイトルとさせて頂いた訳です。

で、その10回目の「絵空事」ですが・・・
これまた毎度の月ヶ瀬詣ででのことで申し訳ありません。

しかし、毎度の月ヶ瀬詣で!
なかなか止(や)められません。

と言うのも5日の土曜の午前9時半頃、月ヶ瀬は冬本番の訪れを感じさせる寒い寒い朝でした。

いつもの月ヶ瀬信者のバイカーとウダウダ談義を重ねておりましたところに下の画像の
おもいっきりの四輪の旧車が、官能的なサウンドを奏でながらやってきました。
おおよその年式は1958年から1960年までの英国オースチンヒーリー(ヒーレーとも)スプライト。
そのMK-1と思われる、2シーターのライトウェイト、オープンスポーツカーです。

車重700kg前後。
通称、日本では当時「カニ目のスポーツカー」、英国では「カエルの目」、米国では「虫の目」という
愛称で親しまれたのを記憶しております。

このオースチンの所有者は奈良寄り京都精華町在住のF氏。
このクルマ以外にSUPER 7(6?)も所有されており、寒い月ヶ瀬で30分ほど楽しい旧車談義に
花が咲きがました。

普段、私は旧車のバイクで月ヶ瀬に来て、月ヶ瀬信者(この月ヶ瀬信者という言葉は同様に毎週
月ヶ瀬に来られる奈良在住のスキンヘッドが艶っぽいHさんが上手く表現されF・Bookの挨拶に
使われてます)の皆さんと過ごしているのですが、たまに今回のような四輪の旧車の方とも
触れ合えるのが楽しみの一つでもあります。

先週は1967年式のVOLVO1800SのKさんともお話しができ、2週続けて良いモノを
魅せて頂き、「やはり月ヶ瀬は止めれんなぁ!?」って感じで楽しんでおります。

で、今回のオースチン!

このコクピット!堪りません!
特にステアリング。当時物を見つけて換装されたとの事!
そして、インパネ周りと計器類!今の時代には絶対出せない色気があります。

そして下のエンジンルーム内
Fさんといろいろ話してまして「エンジンとかのパーツはどうしたはるんですか?」とお尋ねすると
「いやいや!こいつのエンジン、実は・・・・」と言われてエンジンフードを開けてもらってびっくり!

本来このオースチンヒーリーのエンジンはマニアの方はよくご存じと思いますが
旧型ミニのモーリスと同系の1000cc(厳密には940㏄)を搭載しておりまして相当、相性が
良くないと「壊れる」とか「すぐオイルが上がる」とか当時(1960年後半)子供でありましたが、
よく耳にしました。

その記憶で、お尋ねしたのですが・・・
で、Fさんの「実は・・・」が上の画像です。

なんと!NISSANのB20後期のサニトラのエンジン。
そして、当時このエンジンは1980年以降でOHVでありながらチューニングパーツを多数配し
レース用にもとチューンナップされるほどのポテンシャルを有するA型を搭載しておられました。

「どうりでエエ音、するやん!」と納得した次第です。

実は私の次男も約10年前、このA型搭載のサニトラを所有しておりまして何度かちょっと借りて
私の奥さんを横に乗せ 「ねんで、こんなトラック乗って買い物行かなあかんの!?」と
怒られながら遊んでおりました。

その時の記憶として、「けっこう走るやん!」ってのが印象でしたが、倅のサニトラは2連の
SOLEXが故ではと思います。

このオースチンのFさんも「ウェーバーかソレックスに替えたいんです。」と仰ってましたが
私は「パワーとか速さを求めないのであれば絶対シングルでエエですよ!」と、ちょっと
お節介な事を申してしまいました。

それは特に古い乗り物であれば、エンジンの調子を維持する事やその調子のセッティングも
普通の方であれば圧倒的にシングルキャブの方が容易く、まずストレスがなくなります。
まぁ、あとは乗られる方が何を求められるかで変わりますが・・・

話しは逸れましたが、このオースチンのエンジンはFさんの前オーナーさんがA型に
載せ替えられたとの事で、一番苦労されたのがミッションハウジング後方とプロペラシャフト
の接続部のシールだそうですが、でもちゃんと走るようにされたのは「実にアッパレ!」の
一言につきます。

ほんまにカッコ良かったです。
ありがとうございました。

てなことでタイトルの冬場は旧車にとって「どやねん!」ですが、

Fさんとも話してましたが、車、バイクを問わず、絶対とは言いませんが、やはりエンジンの
為には夏の暑い外気より冬場の寒いくらいの方が「調子はいいですね!」となりました。

簡単に言えば特に空冷エンジンですがオーバーヒート気味になってダレてくるってことです。

また、それとは別にオープンカーはこちらも夏場より冬場です。

春先や秋は確かにいいのですが冬場は、ちょっと欧米のエンスーっぽく中綿入りの厚手の
ハリスツィードのジャケットやガンクラブチェックのジャケット、そして頭は同チェックの耳も覆える
ハンティングキャップで更に手には、これも厚手のベージュのセーム皮のグローブなどなど・・・
オシャレにきめて乗るのも、なかなか非日常的で素敵な休日を過ごせそうですやん!?

と、こんなことに憧れている私は古いバイクで、この冬場を「ちゃんと走ってよ!」と願いながら
また、冬場は齢がいくと冷えてスグにオシッコにも行きたくなり、とてもオシャレとは縁遠く
月ヶ瀬詣でを楽しんで?おります。

今回の『Bkie in the sky』 お役に立ちましたでしょうか?

では!

2015年11月30日月曜日

『Bike in the sky』#9 instagramの驚きの展開

こんにちは。

T-PADDOCK630のタツミです。

今回はinstagram(インスタ)のその後を検証しておりまして、意外なデータが出ました。

それはT‐PADDOCK630が所有しておりますYAMAHA XS1のことです。

ただ今のところ、当該車のXS(ペケエス)は入院中ですが、先日の土曜にインスタに
アップしましたところ1日でアッという間に60件の「いいね!」が入り、2日目には120件を
サッと超えていきました。

更に、アップ前の当インスタのフォロワー数も40件ぐらいであったのが、こちらもアッという間に
80件を超え「え~、なんでなんで、何がおきたん?」と、ちょっと戸惑う始末で「いいね!」の
お返しをするのに大変な時間を要してしまいました。

T‐PADDOCK630は「売れないバイク屋」と自ら名乗っております通り、知名度も低くなかなか
当サイトにお越し頂くのに時間を要しておりました。

そこで、「どうしたら当サイトにお越し頂けるか?」というところから、「インスタをやってみよう」
と、1ヶ月半ほど前よりはじめました。

当初は「いいね!」数が多くて30件ぐらい、平均で20件を切るぐらいでした。

始めたばかりだという事もありましたがキーワードである程度、バイク大好き人間様、もしくは
カッコええやん的バイク屋様、及びビルダー様がお越し頂けるようにとフィルターをかけました。

それ故、いいね!数やフォロワー数だけを求めていた訳ではなく、やはり当サイトのバイクを
大事に乗って頂ける方、そして「一度見てみよう」と思って頂ける方などなどを求めておりました。

しかし、海外の方の反応はいいのですが、肝心の日本の方の訪問が今一つ!という事で
キーワードも少し日本語を入れてみたりと、いろいろ試みてきました。

その甲斐あって、今回の数値に繋がりました。(と勝手に思っているのですが・・・)

下の画像が上位のベスト3です。
The First 1970年YAMAHA Arranged XS1650
得票数 126票

The Second 2001年 Ducati Arranged MH900e
得票数 78票

The Third 1956年NSU Arranged Super Max250
得票数 55票


Same The Third 1969年Kawasaki Arranged W1S 650
得票数 55票
という現段階での結果ですが、XSをアップするまではやはり世界的にDucati(ドゥカ)が人気だなと
感じておりました。

ところがXSをアップすると、「え~!なんで!?」と様相が一変しました。
得票数だけではなく、「いいね!」の入る速度がビックリする速さでした。

いま、バイクに限らずクルマの方の旧車も人気で、確かに旧車ブームの感はあります。
バイクに限って言えば、日本ではZⅡを筆頭に500万超え、CB750K0が400万超え、
MachⅢKAが300万超えと異常な値で取引されているそうです。

海外でも、特にアメリカではHonda勢の人気がすごく、CB750K0が日本と同程度の価値で
NYで売られてる最近のバイク雑誌にも掲載されております。
その中でCB500、550のカスタム車の人気が、けっこうあるのもちょっと意外でした。

そこで、今回のXSをアップしての結果で世界のいろんな所から「いいね!」を頂いた訳ですが
XSの人気には違う意味で意外でした。

まだ、インスタにはアップしておりませんが、T‐PADDOCK630仕様のCB750K0をアップした時
どのような結果になるのか、ちょっと楽しみな気分です。

とういうようなところが、現在でのインスタ効果です。

実は今朝、早速にXSのお問い合わせも頂き、合わせてビックリなT‐PADDOCK630の主でした。

正直なところ、「齢もいってきたので大型のバイクをそろそろ減らしていかなくては・・・」
という思いで始めたバイクサイトでしたが、Machも売約が入り、もしXSも・・・となれば
やはり、ちょっと寂しい気持ちになってきます。

でも手放さなくては・・・・

そこに、私の女房の鶴の一声・・・
「お父さん!65歳になったらバイク下りてくださいねっ!!」

ではまた。


2015年11月23日月曜日

『Bike in the sky』Additional for your information

こんちは。

T‐PADDOCK630 タツミです。

今日は2度目のアップになりますが、ちょっと書き忘れたことがこの土日にありました。

それは『Bkie in the sky』#8のタイトルが「月ヶ瀬の経済効果は・・・」と題しておりました事に
関係しておりまして

実は土曜に、私自身が長く(おおよそ30年近く)乗り続けてますBECK550という車の
車検上がりで、引き取り行っておりました。

このBECK、かの有名なジェームスディーンが映画の撮影中に1955年製?
ポルシェ550スパイダーに乗って事故り、死亡したという伝説の車のレプリカです。

レプリカながら、面白い車でなかなか手放せず今に至っております。

このBECKはブラジルの家具屋さんの社長がクルマ好きでワーゲンのエンジンを
積んでポルシェ356のレプリカとは違うモノを製作しようとなって作り始めたと聞いております。

私のは初期型、空冷エンジンで一番、本物の550スパイダーに近い状態のものと言われ
ボアアップの1600cc、SOLEXツインキャブ、タコ足、SABELT4点式、
セミレーシングシート(ヘッドレストなし)が標準装備で購入した車です。

そのあとの後期型は水冷エンジンでどちらかと言えば限りなく「今っぽい」車になってます。

しかし、前後期どちらも生産は既に終了しており、更に手放せなくなってきているというのが
実情です。

ただ、30年近くも乗り続けておりますが、走行距離がまだ56,000㎞と少ない個体です。

しかし、30年はやはり年数でみれば少しづつですが細かいところで車に影響は出始めてます。

そこで、今回の車検に合わせて予てより気になっておりましたプラグの火を、もう少し強く
したいと思い『MSD』というイグニッションシステムを装着しました。

もともと、このBECKはフルトラなのですが今時のフルトラ並みとは言えず、そこでこの
MSDという云わばアンプのような増幅装置でカバーしようとなりました。

それが下の画像です。
エンジンルーム内のムードは、なかなかエエかんじです。
(下の画像の黄色いオープンカーが私のBECKです)

で、BECKの話はこのくらいにしまして・・・肝心の出来事のことです。

というのは車検を出しているクルマ屋さんですが、これもまたびっくりです。

今、日本は”アベノミクス”とやらで政府は景気対策を行っています。
一応、デフレの脱却はできたようですが庶民の給料は上がらず、なかなか効果のほどは
実感できていないのが実態のようにも思えます。

ところがです。お金はあるところにはあるものです。
下の画像、そのクルマ屋さんには俗にいうスーパーカーだらけでした。


ここは、今の主力ビジネスが高級車の特殊ボディコーティングがメインだそうで
かっては、TOYOTA2000GTやハコスカGTR、60年代のマスタングなど名車のレストアも
やっていたところです。

しかし、全国から今もけっこう高級車のメンテやらコーティングの仕事が来ているようです。

まあ、そんな羨ましい限りの今のこの店にいくと、ただただ溜息ばかりが出てくるのですが
日本も”格差社会”の始まりなのかと思わずにはいられませんでした。

しかし、モノは考えようで月ヶ瀬詣での中にも前述しましたようにカスタムバイクで世界一に
なった御仁もいらっしゃるし、古い名車で詣でる方もいらっしゃるし・・・

頑張れば、このクルマ屋さんにある「スーパーカーにも乗れる環境はあるんだ!」
という事は感じました。

では、何をしたらこうなれるのか?

それは、私も知りたい事であるのは自信をもって言えます。

ではまた。

『Bike in the sky』# 8 月ヶ瀬にはひょっとして経済効果が・・・

こんちは。

T-PADDOCK630の巽です。

飽きもせず、今回も月ヶ瀬の様子を書きます。

というのも、何故月ヶ瀬詣でが飽きないのか!?

その答えが今日は凝縮した一日という事で、再確認したのと同時に
なかなか楽しい一日でした。

それは天気も良く、バイク日和であったのも手伝っていると思われますが
今日の月ヶ瀬はバイクだけではなく、四輪の旧車の方達もたくさん来られており
例えば、アルファロメオ1600GTなどのアルファ集団が5台ぐらい。

また、いつもの月ヶ瀬詣でのバイカーで、本日は推定1970年代後期かな!?
ベンツの280SL?縦目ヘッドライトのアメリカンライトブルーの2ドアハードトップ。

そして1960年代後期?のVOLVO1800Sのクーペ?。
当時、メチャカッコがええなぁ!?で超憧れた車でした。

などなど、ワ~、ワ~!言うておりました。
(画像が無いのが残念です。興奮しすぎて写真に収めるのを忘れてました。)

そんな折、バイクが1台、その月ヶ瀬に到着しました。

このバイク一見するとKAWASAKIのZ1のカスタムかな!?と見えるのですが
よくよく観ると、スゴイことになってました。

下の画像は跳ね石とか路面の水とかを防ぐ(だけ?)前輪に装着されたスペシャル自作パーツ
次の画像。これまたビックリ!
実はこのZ1はGASタンクがノーマルではなく幅が相当広いのですが、キャブレター位置が
上部にきた為、底が上げられており見た目ほどタンクの容量は少ないとの事でした。

そこで予備タンクがアンダーカウル後部に設けられており電磁ポンプでキャブに吸い上げる
という何ともスゴイことをされておりました。

その予備タンクの給油口が本来はサイドカバーが着いているだけなのですが、そのサイドカバーも
アルミ製で造型された四輪と同様の感覚で給油口とされてました。
また、下の画像が前後しますが、上述のキャブレターの位置が上部にと書いた理由のひとつで
画像の様にシート後ろに左右に排気口が見えています。

というように自ずとエキパイはシートの下に取回されておりキャブレターとの不干渉距離も
稼がなければとなった訳だそうです。

しかし、ここから排気をさせようというアイデアがすごいです。

ただ、問題もあるそうで雨の時がたいへんらしいです。
現実に雨が入ってエンジンが何番か失火したそうです。でもスゴイっす!
(リアカウルもアルミですが、その後ろに立ってるアメリカ国旗。風でナビイテいるように
 見えると思いますが台座ごとアルミ製です。)
 
そして、更に下の画像。
ちょっとアップで近づき過ぎ、見にくいかもしれませんがリアフェンダー上の後部に深海魚の
提灯アンコウに観られる、正に提灯のような点滅LEDライトが可愛らしく鎮座してました。

これは、トンネル内で後続車から見ると「ぽわ~ん、ぽわ~ん」と灯るように見えるそうです。

あまり役立ってないそうですが、これも発想がユニークで「何とも・・・」って感じでした。
と、いうようにほんの一部を紹介させてもらってますが

このバイクのフレームも実は自作されておりまして、その原材料が排気系を除きほとんどが
アルミ材です。そのアルミを下の画像のステアリングステムもアルゴンガス溶接で自作。

これが口で言うほど簡単な仕事ではありません。

画像のように等間隔で綺麗にウロコ状するのが如何に技術を必要とするか・・・
ほんまにビックリです。
その他、説明がし切れないほどですので、以下の写真でご堪能ください。

とにかく、このバイクの所有者は、たぶん皆さんもご存じの方だと思います。

私はこの月ヶ瀬で知り合いになりました大阪在住のⅠ氏に「一回、行っといで!スゴイから・・・」と噂は聞いておりました。
それが、今回たまたまお会いできたということです。

それがこの方で大阪八尾、『タバックスエンジニアリングの田端さん』です。
更に、カスタムバイクの世界大会で一度チャンピオンになられた超有名人です。

よって、今回の田端さん自身のバイクを、もし「作ってください。」とお願いするとしたら
推測ですが1000万!最低でも7、800万というところでしょうか!?

とにかく、”開いた口が塞がらない”とは今日のような事を言うのでしょうね・・・

私もこのサイトでビジネスではないにしても一応、「バイク屋」と冠を付けてます。

最初、サイトの開設にあたり「カスタムショップ」で立上げようと思ってましたが、
「カスタム屋は世に五万とおるからな・・・」と分かっておりましたので、到底カスタムとは
言えない、というところから「アレンジバイク」にした経緯があります。

今日、田端さんのカスタムを見て、「カスタム」という言葉をつけなくて良かったと
ほんとに心から思いました。
お恥ずかしい限りです。

でも、感動はさせてもらいました。ありがとうございました。

2015年11月18日水曜日

『Bike in the sky』# 7 平日に乗るバイクはボケ防止?

こんちは。

T‐PADDOCK630のタツミです。

早速ですが、このサイトのブログは基本として週に一度を目処にアップする事を心掛けて
おりますが、今日は特別にバイクに思うことを書きたいと思いました。

と言いますのも毎週、土曜、日曜と早朝からほぼ午前中に月ヶ瀬~針テラスと約140㎞の
道程を二日間合わせて280㎞をバイクで駆け回っております。

ところが、その土日の午前中が雨であったりとか野暮用が入ったりとかで走れない時が
たまにあります。
先日の土日が丁度、そんな感じで乗れず仕舞いでした。

ところが、この月曜はうって変って超快晴じゃありませんか!?

で、ここから本題ですが、普通の方達は当然ながら、それぞれお仕事がありますから
晴れてようが、大雨であろうが会社なりにお勤めに行かなくてはなりません。

しかし、私共の様に60歳を越えて長年の勤労から引退した、いわゆる退職組みは
如何に平日を気持ちの部分で豊かに過ごすか!?

これも一つの課題(ボケ防止)でもあるわけです。

ここでちょっと本題から逸れますが、私の場合、昨年末に自社を引退しましてから
今年に入り、ガレージ(当サイトにもアップしております)内の一角にオフィスデスクを
自作、設置して一応、OFFICEとしました。

そのOFFICEと言いますのも、今までのアパレルの仕事と海外ビジネスの経験を活かして
「何か世の中のお役に立てれば」という思いから新たに仕事を始める拠点としました。

そのOFFICE名は『Business design works T-PADDOCK630』という、
バイク関係の「T‐PADDOCK630]とは別で、真面目なビジネス絡みの、あえて申せば
”プチ”コンサルのような仕事を始めました。(当サイトのOTHERSにリンクしております)

よって平日の朝8時から昼の2時頃までは、ほぼそこでデスクワークをしております。
そして、その2時頃から夕方6時過ぎまでは今度はバイク絡みの仕事?いわゆる楽しい
時間になる訳です。

というように、けっこう規則正しく日々を過ごしておる訳ですが・・・

ここで話を戻します。

土日にバイクに乗れない時ですが、何か自分のバイオリズム?が崩れた感じのような
上手く表現できませんが気持ち的にストレス感が残存しています。

そんな気持ちが、この土日に発病!
そして、この月曜日の快晴を迎えるわけです。

もうここからは多くの説明を要さなくても、お解りと思います。

「よし!今日はバイクに乗ろう!」
と月曜ですが昼前頃からいつもの月ヶ瀬に向かいました。
気温も20℃越えでバイクに乗るには最高の状態。

道中も、さほど混んでおらず奈良市内を抜けると更に道は空いており気分は爽快でした。

と普段の平日、真面目に仕事をされてるバイク乗りに「平日に乗るバイクは気持ちエエぞ!」
これを言いたかったわけです。

なんてまた嫌味なことを書くと「アホか!死ね!」とか言われそうですが・・・

しかし、ほんとに言いたいことは別にありまして・・・

最近よく耳にする退職後、特に現役時代にバリバリ仕事をしてた方に多く観られる”認知症”
いわゆる”ボケ”の早期発症についてです。

このような暗い話は本来、書くべきか躊躇しましたが言いたいのは「頭を使って楽しいことを
しているとボケない!」ということです。
(そんなこと、言うてるお前は既にボケとるで!と言われてると思います。)

それが100%かどうかは分かりませんが、少なからず良い影響はすると思います。
それと時間の使い方!
時間の使い方は私なりにあるのですが、ここはまた別の機会にします。

で、「頭を使って楽しい事する」とはですが、これは人それぞれ、いろんな事があると思います。

私の場合で申せば、バイクをただ乗るだけではなく、ちょっと極短に表現しますが
「自分で手を掛けたバイクに乗る」という事です。

その「手を掛ける」というところがポイントです。
この「手を掛ける」の幅をドンドン”自分でやる”という風にチャレンジしていくことお勧めします。

その幅は、キリがありませんが旧車は”ボケ防止の宝庫”です。

「自分で手を掛けた」という意味のゴールは”ポンコツのバイクをエンジンまでバラして
組み立て、当時の新車に戻す”などなど・・・

そして、そのバイクで気持ち良く峠の山道を快走させる。
これは、新車で味わえない”心の充足感”を満たしてくれます。

けっして、新車に乗る事を否定しているわけではなく、あくまで私の”ボケ防止”としてです。

また、この話を定年退職の方だけににしているのではなく、40代、50代の方には特に
チャレンジしてもらいたいと思います。

なぜなら早い内に、アマチュアなりに乗り物の構造やメカの知識を習得し実技で試しおくと
あとあと、更に知識が拡がるからです。(念の為、私はまだまだ発展途上です)

当然ながら、レストアを始めた最初のころは「なんでエンジン、かからんの?」の連続です。
この「なんで?」が頭を鍛えてくれます。

ということで、まだまだ書きたいことはありますが、月曜の月ヶ瀬の様子にもどします。

そこで、月ヶ瀬のいつものお茶屋に行くと7,8台のバイクが来ているじゃありませんか!?
ちょっと意外でした。

そこには下の画像の旧車。1969年製のHONDA CB450K1。
着くなり思わず、「持ち主はこの人だろう・・。」という方に声をかけました。
すると、以前お会いしていた方で、そこから30~40分ほど旧車話に花が咲き
楽しい時間を過ごすことができました。

その楽しい旧車談義があったので今回の上述の記事をちょっと書いてみようと思った訳です。

このCB450の所有者は京都府在住のH氏。

一所におられた他の方が「エンジン音、聴かせて!」とおっしゃったのでH氏は快く、
キックをひと踏み!
一発でエンジンがかかり、ちょっと表現できないのですが1970年前後のHONDAサウンド!

それもそのはず、通称モナカマフラーの中のデュフューザー?の排気口側の遮蔽部分に
当時流行ったレンコン穴が開けられて、懐かしい当時あこがれた音を聴かせてもらいました。

そこからH氏はハンドルが一文字なので「バックステップにしたい・・・」とか、まだまだ
いろいろこのCBに手を入れていきたい心根が手に取るように分かった気がしました。

そこで私は「バックステップは自分で作りはったら!?」と助言をさせて頂いたのですが
H氏いわく、「ブレーキ側の加工が・・・」と、確かにそこの加工はブレーキだけに簡単には
いかないところでした。

まぁ、こんな風に「あ~したい、こ~したい!」と考えてる時が、それも自作で!

このような事を考えている時が、また一番楽しい時間であり、絶対と言っていいぐらい
”ボケ”ないな!と思える瞬間でした。

Hさん、ありがとうございました。
また、インスタにもビックリするぐらい「いいね!」頂き重ねてありがとうございました。

ということで長くなりましたが”ボケ”た今回のブログでした。

それでは、また!





2015年11月14日土曜日

『Bike in the sky』#6 RT‐1とXS1のその後

こんにちは。
T‐PADDOCK630の暇な主、タツミです。

今日は雨で、いつもの早朝、月ヶ瀬詣ではちょっとお休みです。
たぶん、常連の月ヶ瀬信者の皆も自宅で暇してるのではないでしょうか!?

さてお題のRT1とXS1ですが、先ずXS1です。

前回の記事では「完全復調」といい気分の記事を書いておりました。
その後の話になります。

先週の段階ではアイドリングのみでしたので、今回は20㎞テストをまず行いました。
キーをONに、チョークを引き、そしてアクセル開けずキックを一気に踏み下ろす!
すると、あっさり「ドッ、ドッ、ドッ・・・」と静かにエンジンは目を覚ます。
ほんの数秒、チョークを引いたままにする。

そして、チョークを戻し軽くアクセルを捻る。
「ドド~ン、ドド~ン」とエンジンが心地よく唸る。

「オー!ええ感じやん!」

で、そこからいつもの「凄腕バイク屋」に向かう。
距離にして20㎞弱の所にあるので、テスト走行はいつも、そこに向かう。

というのも、もし万が一トラブってもレスキューも可能と勝手に「凄腕バイク屋」の
都合も考えず、”ウマヘタメカニック”の私は保険をかけて走り始めました。

「凄腕バイク屋」までは市街地ゆえ、けっこう信号が多く頻繁に信号待ちに合い
止まらなくてはならない状況になります。
しかし、テストには丁度よい条件です。

5㎞、10㎞、15㎞と順調に走り、信号待ちの状態でもXS1のエンジンの調子は
まったく乱れず、ここで「オッ、ウマヘタメカニックの修理andセッティングもなかなかやん!」
と自画自賛に酔いしれておりました。

そして、エンジンもだいぶ温もってきたせいかアイドリングがちょっと高めになってきました。
そこで、キャブのアイドルスクリューを左右緩め、やや回転数を少し下げました。

あと1~2㎞でバイク屋に到着というところで、マフラーからまた”悲劇の爆発音”が発生!
「え~!なんで!?」と一気に気持ちが萎えた瞬間です。

とりあえず、バイク屋まではなんとか辿り着き・・・・

そこで、本来はウマヘタメカニックの腕を自慢する為に行ったはずが・・・
「何が? どこが?」と自慢するはずが一気に相談事に変っておりました。

「まだまだアマチュアだ」と自覚させられ、意気消沈で落ち込んだ瞬間です。

ただ、故障であるのは確かなのですが、少し救いもありました。

と言うのも、「凄腕バイク屋」のチーフメカの店長もなかなか原因が特定できず、
また、オヤジ殿も「う~ん・・・」と唸りながら手こずってる姿をみると、不謹慎では
あるのですが心の中で「プロでもムズイんや!」とニンマリしている嫌な自分が
おりました。

とは言っても結局は、バイク屋にXSを預ける羽目にはなってしまいました。トホホ・・・
上の写真左が入院中のXS1。隣のトライアンフは間もなく退院!

また後日、不具合の原因が分かれば記事にして参りたいと思います。

そして次はRT1
前回の記事でRT1のリアリムのスポークが一本折れて、しばらく走行できません。
と書きましたが、やっと、そのスポークが手に入り本日、交換することができました。
上の画像は本体からタイヤを外したところ
こちらの画像はたった一本のスポークの取り換えであっても、他のちゃんと組まれたスポークを
緩めてリムとスポークをダラダラの状態にしないと一本のスポークであっても組めないのが
相当、めんどくさい作業になります。 
一応、仮組をしてから更にニップルのネジ部が隠れる様に徐々にリムを張っていきます。
そして、上の画像のように先ず、リムの縦方向の振れを修正し、続いて横方向の修正と
いう風に作業に入ります。

だいたい、旧車に多く使われるスポークタイプのリムの縦横の振れの許容範囲は
2㎜以内に収めるのが基本とされているらしいのですが、2㎜と言えばけっこうな振れ幅
ですので、画像にあるマイクロゲージを使い0.1mm以下になるよう調整することにしました。

マイクロゲージは1/100mmまでを計測できる、素人には超優れもののツールです。
T‐PADDOCK630でも普段なかなか登場しないので今回の登場となりました。

先ず、振れている所を特定し、その反対側のニップルを締め上げて徐々に振れを
無くしていきます。
調整に入って、約30分!ほぼ振れは目視では消えた感じです。
マイクロゲージでの数値は縦方向5/100mm、横方向9/100mmという結果です。

ウマヘタメカニックとしては上出来でしょう!?
と、またも自画自賛!
なんて調子に乗ってると、またトラブルので今日の所はこのぐらいにしておきます。
一応、上の画像が装着した写真です。
このタイヤは息子が今、トライアルにハマっておりまして、先日遊びに来たおり
「このタイヤ、レースでは、もう使えんからやるわ!」と言って置き土産においていきました。

観ると、レースでは無理でも街乗りでは十分使えると思い早速、今回履くことにしました。
一応、ミシュラン製CROSS AC10 でサイズは100/100と少し細くなりましたが、ブロックの
キャラメル度がイイ感じですのでRT1ならではの雰囲気は出ました。

思わず、またひとりで「ええ感じやん!」とニンマリしてました。

しかし、このタイヤ、公道走って大丈夫なのかな!?

ではまた。