『Bike in the sky』#350 「お父さ～ん・・・」

『Bike in the sky』も今回で350回目を迎える 

初号は2015年の10月13日号だが、同年前月の9月5日から数回においてT-PADDOCK630Webサイト開設に際した記事を挙げている

今から8年ほど前に立ち上げたわけだが、よくもまぁ飽きもせず今日まで続いたものだ

当初は、バイクのマーケティングも兼ねて、けっこう真剣に取り組んできた

閲覧数も開設当初から1000名を超える数字を叩き出したが、その内、誹謗や中傷に襲われることもしばしば

だが趣味の延長で始めたことに、そこまで誹謗されるとは及びもつかなかった

そこで当のサイトやブログのリンケージを見直し、と言うかリンケージを遮断したらパッと誹謗中傷は消えた

おかげで気楽なブログ執筆による本来の目的でもあった自身の脳内トレーニングには役立っている？はずだ

またサイトも年に1，2回の更新だが一先ずバイクは10数台、売れた

だが、脳トレもあってブログは毎週続けているが毎回、長文で綴るには少々疲れてきた

実際、読者からは「記事が長すぎる」という苦情？不満？愛情？？はよく耳にする

さぁ～て・・・今回は短編にできるかな・・・

先週号の続きから

先週は、ほぼ仕上がったCB77のフロントブレーキレバーのホルダーが「割れている」ところで終わった

だが、そのホルダーだがT-PADDOCK630にあるストックでは右用ホルダーのミラー用ネジ部径は８mmしかない

必要なサイズは10mmだ

そこでHONDA純正の未開封の左右ホルダーも確認するも同じく8mm

今回のCBの修復は基本、T-PADDOCK630にあるストックを使って再生させたい思いがある

だがストックからでは限界もあり、逆に左右同型ミラーの在庫で８mmがあれば良いのだが、あったのは10mmだった

よって10mm作戦に変更

作戦変更すればワイヤーが通るホルダーとレバーの合わせ面の段差もなく、以前と違って面一にビシッときまった

ここまでは却って良かったのだが問題はミラーとホルダーのネジ径が合えばグッドなのだ

ホルダーのネジ部は８mm、ミラーのネジ部は10mm

ここもジョイントパーツがあれば・・・で、探せばあるもんだ

上の画像のジョイントパーツはホルダー側が8mmでミラー側が10mmというモノをストックしていた

うまくいったが、あとは左右の見た目と高さがチグハグでなければ100点でなくとも80点が取れればオッケーとしよう

見た目は、まぁまぁだ

ミラーそのものがCBという旧車に拘れば「う～ん・・・」という声は聞こえてきそうだ

全体観では・・・

左右の高さも、ほぼ差異はなくスッキリしている

半年ぶりにT-PADDOCK630のコレクションホールに戻ってきた

マフラーは、まだ解決していないので以前のYパーツのままだがオリジナルのCBは今、眺めても新鮮さはある

そして

T-PADDOCK630の盟友たちに囲まれて久しぶりのショット画像

さて住民票は取っているので、あとは陸自にいって登録を済ますだけになってきた

続いて、これもパーツの手配は終わっていたのだがCBの手間で、しばらく放置していたSUZUKIのセルペットの修理だ

サクッと修理ができれば良いのだが、今になったのには理由がある

上の画像の様に手術台ならぬワーキングベンチに載せてしまうとセルペットの場合、ことごとくエンジン周りは相当、バラさないと修理ができない

よってCBやRT1のような、一先ず簡単に修理できるものを優先し、しばらく作業がない状態まで待っていたことが起因している

やっとじっくり時間をかけて修理できる時間がセルペットに回ってきた次第だ

そのセルペットのエンジンが始動しない原因は点火系でイグニッションコイルが最も怪しいとした

それで・・・

元々のオリジナルのコイルだが抵抗値を測って約11500Ω程度と、一般の正常値と思われる数値より少し低いと判断した

ところがバイカーの友人、Hin〇さんから譲ってもらったコイルでは

抵抗値を測るとオリジナル同様、約11500Ω程度で、ほぼ同値なのだ

「え～」と思いつつ、Hin〇さんからのコイルを一先ず配線を繋いでプラグ先端の火花チェックをした

すると火花が、飛ぶ？飛ばない？というような怪しい状態

となると原因はコイルではなく「プラグキャップかぁ～？」となった

早速、手持ちのプラグキャップでテストしてみた

「バリバリ飛んどるがな！」だった

原因はプラグキャップだった

早速、キャップをバラシて

キャップをバラスと中から芯状態の電極が出てくる

上画像の右側が電極なのだがタイプとしては、相当古いタイプのようにも映る

今時のプラグキャップはハイテンションコードに捻じ込めば簡単に着くのだが・・・

使える古いパーツは出来るだけ使いたい

よってキャップ側の電極の加工

そしてハイテンションコードとプラグキャップを繋ぐゴムキャップをシッカリ繋ぐ仕様のモノに換えた

少々、角度がついてしっかりジョイントされている

で、エンジンが掛かるかテストだ

ベンチに載せたまま左手でキックを勢いよく押し下げ、右手でアクセルを捻りながら何度か繰り返す

すると・・・

パリパリパリ～っと超甲高い排気音でセルペットは息を吹き返した

「う～ん、原因はやっぱりプラグキャップやったんかぁ～」と思わずため息が出てしまった

ここには原因を特定する手順に先入観が入り過ぎたことが最も災いしたと言える

頭から1963年製と古いバイクの故障原因を決めつけて疑ったのが最大のミスを招いたようだ

先ず配線の導通を調べ、そこから順次・・・ポイントか？ダイナモか？コイルか？コードか？と順番に調べた

先日までは「アッ！コイルや！」と特定できたつもりだった

それがなんとプラグキャップだったとは・・・

だが原因が見つかった時は遠回りをしても気分は、それはそれで晴れ晴れしたものでヘッポコ・メカニックの冥利は感じられた

さぁ～気を取り直して組むとしよう

そこに「お父さ～ん、壊れてるでぇ～」

えッ？何が壊れたん？

一難去って、また一難かぁ？

T-PADDOCK630　T/Tatsumi