しかしバイクに乗るには十分に気持ちの良い気温で先週の日曜は雨対策用のシェルパではなく急遽CB750に変更しての月ヶ瀬詣で！
実は当日、CBにどうしても乗りたかったのには訳がありまして・・・
それは
ウオタニのSPⅡです！
ポイントなどのオリジナルのパーツもまだ手に入るのですが、電装に関しては近代兵器？の方が後々を考えると利口と言えます。
そこで何が良いのかネットや月ヶ瀬ライダーに聞くと「ウオタニはエエよ！」とのこと。
そこでウオタニにチャレンジと思ったのですが実は先にはこんなフルトラ案もあったのです。
このキットは既にT-PADDOCK630のXS-1には装備済のキットです。
それは約20年以上前、このXS１を手に入れた際にレストアと同時に電装はフルトラに換装しておりました。
そこから20年くらいは問題もなく快調に走っていたのですが5年ほど前だったかな突如、調子を崩し燃料系なども調べたのですが原因が掴めませんでした。
そこで駆け込み寺のような“凄腕バイク屋”の親父さんに診断してもらうも原因の特定ができずフルトラキットを交換しようとなりました。
結局、電装系だけではなく「山之内キャブレター」の山之内さんの執念とでも表現しましょうかキャブレターの細かい且つ繊細なセッティングで息を吹き返したことがありました。
しかし原因の特定は未だ不明です。
そして、その時発注して余った？フルトラキットが今も残っているのです。
このキットは2気筒用ですので、もう1セット発注すれば4気筒のCBに対応できるとのことでしたが、このキットは日本では東京の代理店を通さないと入手できなかったと思います。
さらにオリジナルのポイントプレートの代わりのタイミングプレートのCB用はあるのか？や配線手間の難易度も分からず最終的に費用面も・・・
ということで、そこそこの費用がかかるのであれば“ポン付け”できるSPⅡが妥当と判断し購入に至りました。
いくつかの「うん？」と言うような所もありましたが概ね簡単に装着できました。
最も苦労しましたのは上の画像のブルーのコントロール・ユニットの取付位置です。
CBは大きなバッテリーケースのおかげ？で電装部品が非常にタイトな状態で収められております。
しかしSPⅡの取説には「コントロールユニットはエアクリーナーボックス後部（参考）に」と記載されておりました。
しかし、その位置はスッと取り付けられるような所ではなくいろんなパーツを取り外してしか装着はできません。
その上、このコントロールユニットには好みの走りに合わせて点火タイミング等のマッピング設定機能を持つ2つのダイヤル状のスイッチがあります。
よって、このユニットをクリーナーボックス後部のような手が入り難いところに着ければ折角の機能は活かし切れません。
で、上の画像の電装が集まる僅かな隙間にコントロールユニットを取り付けました。
画像では分かり難いですがユニット本体の左フレーム側と本体下にシルバーの薄いプレートのようなモノがご覧いただけると思います。
これはアルミのカーテンレールの笠を加工し、そこに両面テープで簡単には落ちない様にユニットをホールドして、裏はアングル材で別のステーを造りそのステーをウィンカーリレーのボルトで止めております。
この位置に取り付けると走っては止まりのチェックしながら点火タイミングのセッティングと走りは確認できます。
と言う、ここまでの話しがCBを月ヶ瀬に乗り出したかった理由なのです。
そして月ヶ瀬に到着すると皆さんにウオタニ SPⅡ装着の報告！
この時の会話は毎度の「年寄りいじり」で毎度の平和なひと時を過ごせました。
T-PADDOCK630に戻って早速プラグの焼け具合を点検しますが、まずまずと言う感じでしょうか！？
しばらくはこのCBのインプレッションを、と思っていますが・・・
そのインプレッションでは以前にT-PADDOCK630でお預かりしましたセローのアフターサービス？で前日の土曜に生駒のOka〇さんがお越しになりました。
8，9年も不動状態でしたので半ば慣らし運転後のオイル交換と臨時でクラッチ側のプッシュロッド先にある5mmほどのボールに変わるT-PADDOCK630で仮に作成しました金属パーツを純正のボールとの交換。
そして最も依頼度の高いキャブレターの再セッティングです。
そして外したクランクカバーを取り付けるのですが古いパッキンがカバーに固着。
これを剥がす作業がなかなかの時間を要します。
結局、当日は時間切れでOka〇氏は代車のシェルパで戻られました。
この作業は週が明けた月曜にまた再開します。
そして
これらも換装していよいよキャブレターの再セッティング！
その時の画像はセッティングに集中しすぎて撮り忘れておりましたが、やはりキャブレターのセッティングは非常に奥が深い領域です。
以前の煤けた真っ黒からタヌキ色に改善！
元々のキャブレターは長年の放置で内部が大変な状態でした。
そこに月ヶ瀬の早朝メンバーから助言も頂いて汎用のキャブキットを採用。
そのキットから使える各ジェット類は全て使ったのですが、その時のメインジェットは6種の中から番手が一番下から3番目の＃125.5を使用。
そしてニードルは4種の中の一番下から2番目を選択！
このセッティングで慣らしがてら乗って頂いたのですがプラグの焼け具合が真っ黒で煤がたっぷり！
よって今回はメインジェットを下から2番目の＃118。ニードルは一番下の最も太い番手を採択！
これで数10キロを乗って頂いてプラグの焼け具合は・・・
これでもう少しキツネ色になってくれれば良いのですが、ここからキツネ色にもっていくには残されたセッティングの範囲は今回のキットでは非常に少なくなってきております。
その範囲はメインジェットでは一番下の＃116で最後。
ニードルは番手はもう既に後が無くニードルの5段階のクリップ位置真ん中から最上段にするしかありません。
一先ず、今回のセッティングで様子をみたいと思います。
その様子見でCB750のウオタニ SPⅡの点火時期を少し変えてみようと思った矢先、前回のフロントタイヤ事件から今度はリアタイヤがパンクしてました！
「え～、なんでやねん！」
先週の日曜は月ヶ瀬から真っすぐ戻って来ましたが、ガレージに戻ってからしばらく経って空気が抜けてしまってました。
上の画像の左がW1。リアフェンダーレス化でコーダトロンカ風にしているところです。
右はCB750のリアタイヤを外してチューブを点検しますと・・・
ちっちゃなちっちゃな穴が開いており微かに空気が漏れておりました。
こういう前向きな作業とパンクのような後ろ向きな作業を同時に進めるのは・・・
ほんまに体力が落ちて、なんか趣味で楽しんでいると言えるのでしょうか！？
もう70歳も目前に迫ってきますと気力が・・・気力が・・・
とにかくしんどいです！
では～また～ぁぁぁ・・・
T-PADDOCK630 T/Tatsumi
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