『Bike in the sky』＃5 やっぱりNSUは・・・

こんにちは

T‐PADDOCK630のタツミです。

きょうは２度目のブログ作業。
本日は朝から雨模様。まったく外に出る気にもなれずブログ書きをします。

二作目はタイトルのNSUのことです。

実はXS1も直り（一応、直ってる思うのですが・・・）ちょっといい気分なので
NSUを「NSUはこうでしょう！？」と画像の通り、元のレーサー仕様に戻しておりました。

以前と何が変わったのか！？

下の画像が先週までのNSU

簡単に言えばゼッケンの有る、無しとタンク両サイドのNSUのマークです。

新たに付けたタンクのエンブレムのシールは本来のNSUのオリジナルをリプロで製作しました。

元々、入手した時は保安部品もなく全くのレース仕様でした。

そこから、街乗りもできるように保安部品も付け、タコメーターはSTACK社製の4000r.p.mまでは

クロノ風の針の動きをする、「オ～！」と思わず唸るモノを装着。

マフラーは元々のレーシングマフラーでは爆音でNG！

よって、排気効率も考慮するとSuperTrappが今のところGood！

ただ、Trappマフラーの排気口のメクラ蓋は、そのままではまったくパワーが掛からず

その蓋部の真ん中に２５㎜程度のホールを開けることになり、装着完了。

と、ここまでくるとやはりNSU Super MAXの雰囲気に近付けたいと思い再度、ゼッケンの

製作に取り掛かっておりました。

とは言え、公道を走る訳ですから「ヘッドライトをどう処理するか！？」となり

結局、前部のゼッケンにヘッドライトを強引に装着。

次回、いつもの月ヶ瀬で、いつものバイク乗り仲間の感想を聞いてこようと思ってます。

その感想記事はまた、次回でアップします。

という事で『売れないバイク屋』のT-PADDOCK630の”暇な主”はバイクアレンジで

暇な時間を無駄にせず、寸暇を惜しんでアテンションアップに日々努力を続けております。

それではまた！

『Bike in the sky』＃4 ご機嫌ななめなバイク

こんにちは
T‐PADDOCK630のタツミです。

今回は先週、先々週と立て続けに３台のバイクが乗れない状況になりその現状を
記事にします。

まず、1台目がYAMAHA　RT‐1
リアリムのスポークの1本がハブ側の根っこで折れ、今その代替のスポーク1本を捜索中。

続いて２代目　CB750K0
せっかく836㏄にボアアップ行い、3000㎞の馴らし運転もほぼ終わり、「これからガンガン
楽しく乗れるぞ！」と思ってた矢先にスピードメーターが壊れました。

こちらはメーターのレストア屋に修理依頼中ですが、メーター内部の歯車のダメージで
作動不可との事。
そして、その代替の歯車が入手困難で「さてどうするか！？」で思案中です。

更に３台目　YAMAHA　XS‐1
こちらは、絶好調で走れてたところ、突然マフラーから強烈なアフターファイヤーで
爆発音のような音に周囲の人やクルマをビックリさせる有様でした。
なんとか、ガレージに戻れましたが・・・

とりあえず、RT-1とCB750は後日談としますが、取り急ぎのXS1をなんとかしなければ・・・

さて、その原因を探すわけですが先ず、

①燃焼状態の確認でプラグの焼け具合のチェック　
　　キツネ色から、やや白くなり気味で明らかに混合気が薄い症状

②よってキャブレターを分解
　　フロート室に細かい錆粉が左右のキャブに少々滞留。
　　ここからはお決まりの各ジェット類やキャブ内部の清掃と同時に油面等のチェック。

これで、プラグも交換して一旦、元の走行レベルに直ったのも束の間。
また、どちらのマフラーかに関わらず同様の爆音アフターファイヤー！

そこで、次は点火系を疑いそのチェックにかかる。

このXSは１０数年前にレストアを行い、当時点火系を既にフルトラ仕様に変更済み。
しかし、レストア後の走行距離が少ないとは言え、しばらくはお飾り状態で乗車しておりません。
よって、いろんな所に影響が出始めております。

まず、先ほどの「キャブのフロート室に錆粉が滞留」もガスタンク内の錆が原因と思われ
こちらもレストア時にタンク内の錆を除去、そしてタンク内の錆止めコーティング処理済み
にも関わらず経年で、そのコーティングが乾燥による剥離を起こしておりました。
そこからまた新たな錆の発生を招いたのが原因でした。

そういう状況ですので、この際きちっとタンク内を再コーティングしました。

という事で点火系！

③以前のトランジスターを新品の英BOYER製に交換（下記画像）










このフルトラキットはBSA、TRIUMPH用やXS用のツインエンジンに対応しており　イグニッション
コイルとセット販売です。

一先ず、トランジスター本体の交換をして、ちゃんと走るかどうか・・・
一応、20㎞弱走るも特に問題なく直った様子。

ところが翌日、「さぁ、乗るぞ！」とエンジン始動させようと試みるも昨日とはうって変って
全くかからず、やっとかかっても、また爆発音のアフターファイヤー！

今度は、はっきりと左エンジン！
「え～！トランジスター新品でなんでやねん！？」「う～ん・・・・」

④「ひょっとしてコイル？」と思い、コイルも交換することに・・・

ところがコイルを変えると更にエンジンの症状は悪化！
「う～ん・・・・」　ただ、頭を抱えて悩むだけ！

「本日はここまで！」と、その時の修理は一旦終了！

翌日にまた修理にかかるもここで、いつもの「スゴ腕バイク屋」に相談。

ここのオヤジさんは私の尊敬する、「技術に関しては直せないバイクはないのでは・・・」
と思えるぐらいすごい方で、からこれ２５年以上のお付き合いをさせてもらってる方です。

「ここまで、手を入れた所を逆にもどれ！」と言われ、修理再開！

今度は、ここまでを来た所を逆にチェックをしながら

⑤　④で変えたコイルを元に戻してエンジン始動。
　　　ここでは不良は直らず。

⑥　③で変えたトランジスター本体を元に戻そうと思うも、ちょっと冷静に考え
　　　「トランジスター交換時は一旦ちゃんと走った」ということから、ここは元に
　　　戻さず、キャブレターに戻る。

さて、ここでまたキャブのオーバーホールというのは考えにくいと思い
アフターファイヤーの断続的な症状から、ガソリンがちゃんとキャブに適量きているか？
で、キャブがエンジンに取り付けられた状態で油量チェック。

⑦キャブのフロート室内の油面チェック
　　左右のフロート室のガソリンを溢さないように、そろそろ取り外す。
　　
　　すると、「ビンゴ！」
　　
　　正確な油面の高さのデータはないが、右キャブは「ほぼこの高さだろう」というところ。
　　問題は左キャブ。
　　目分量で見ても、右キャブの半分の油面の高さ。
　　何らかの要因でフロートバルブが作動せず、ガソリンがフロート室に溜まらない
　　状況になったと思われる。

⑧フロートのフロートバルブを作動させる爪を調整。
　　左右のキャブを組み付け、エンジン始動。

これでメデタシ、メデタシ！となるはずでエンジンはとりあえずかかった。

ところが、左右のマフラーから以前のような爆発音ではないが、まだバラついている。

ちょっとメゲそうになるが・・・

⑨左右のプラグを再度、新品に交換。
　古いプラグから、新品のプラグに替え、燻ってはプラグを外して清掃し
　また取り付けて・・・と数回繰り返している直近で交換したプラグ。

　ここは、「たかがプラグ。されどプラグ！」ということで
　数㎞しか使ってないプラグでも、「手を入れた所に戻れ！」の鉄則。

　最後の砦・・・・交換して・・・エンジン始動！　　　　
　お～！　完璧に蘇った瞬間　（メッチャ気持ちエエ～！）　

まだ、走行テストはしてないが、近くを軽く２㎞ほど走るも全く不安なく快調にはしった。

それ以降は、昨日、今日と雨模様で100㎞程の走行テストはお預け。

ただ、この２日間の始動状態とアイドル状態でも以前とは全くちがうエンジンの調子。

特に朝一番の冷えた状態。
キーをONにし、チョークを引き、アクセルグリップから手を放した状態でキック一発で始動。

少し暖まっている状態でもチョーク引かず、同じくアクセルから手を放した状態で
キック一発で、それも低回転でゆっくりエンジンが回りだす。

そして軽く、アクセルグリップを捻る。
すると、「ドド～ン、ドッ、ドッ、ドッ、ドド～ン！」と完璧なレスポンス。

ここまでで一応、修理完了となるが、本テストの報告は後日改めてさせて頂きます。

結局のところ原因は？？？となるのですが
一言で申せば、暫く放置しておりました故の複合的な故障だと思います。

以前にも書きましたように特に旧車は、「適度に乗ってあげないとダダをこねる」
この言葉通りの事が起きたように思います。

まだ、あと２台！ダダをこねてすねてるバイクがあります。

トホホ・・・

開設２カ月記念イベント

こんにちは

T‐PADDOCK630のタツミです。

今回は『Bike in the sky』をちょっとひと休みさせて頂いて別のご案内です。

それは「T‐PADDOCK630」のStore＆Siteを開設しまして、そろそろ２カ月が

経とうとしております。

その２カ月を振り返りまして直接Storeにお越し頂いたお客様は約１０名程です。

また、その間に売約を頂いたお客様は開設少し前の方も含めまして２名です。

この途中経過での結果として、この数字は良いのか、悪いのか・・・

『売れないバイク屋』と、いうところでは上出来な気がしないでもないですが・・・

とは言っても、「もうちょっと遊びに来て欲しいなぁ」と言うのが本音なところです。

そこで、遊びに来て頂いた方に下の写真のステッカーをもれなく差し上げようと

大大キャンペーンを催します。

大きい方はバイクなどに貼っていただけるおおきさです。
貼りつけた感じは下の写真をご覧ください。

また、小さい方はヘルメットなどに合わせた大きさです。
こちらも画像をご覧ください。

と、ご覧のような感じですので是非、一度「T‐PADDOCK630」Storeに遊びにきてください。

暇な私がオモテナシさせていただきます。
また、お越しいただいたお客様にはとっても美味しいインスタントコーヒーも
サービスしております。

あっ！キャンペーンの期間ですが
明日からステッカーが無くなるまで！とさせてもらいます。
（たぶん当分あると思います）

それではまた！

『Bike in the sky』＃3 語り継ぐ乗りモノ

こんにちは。

T‐PADDOCK630のタツミです。

『Bike in the sky』も今週で３回目です。
本日もいつものネタの月ヶ瀬での写真も付けて、すすめてまいります。

前回は、インスタ（Instagram）についてお話しをさせていただきましたが
少し、つづきで「インスタのその後」です。

先週の頭に当サイトにもアップしております「DUCATI MH900e」を載せました。
すると、あれよあれよという間に「いいね！」が入りました。
それまでは旧車のCB系が強かったのですが、「いいね！」数　を一瞬で
抜き去られておりました。

まるで実車と同じです。
いつもCB750で峠道を走っていると後ろからドゥカやR1、RR、GSX等の
レプリカに抜いていかれる様子と被ってしまいました。

とは言っても、私のCBは今の時代では低レベルの走り、インスタも「いいね！」
の数が精々、一画像60ちょいと、これまた低レベル発信ですので、
まぁ抜かれて当然なのですが・・・
それより、旧車好きの方を集めるようにキーワードを絞ってるにもかかわらず
DUCAの人気はちょっとビックリです。

まぁ、そんな調子ですがインスタは、けっこう世界の方のいろんな画像が
楽しめてなかなか面白いです。
是非、皆さんも一度、インスタの世界を覗いて観てください。

さて、本題の今回の『Bike in the sky』は、インスタに負けず劣らず
月ヶ瀬や針テラスに集まる世界のバイクの溜まり場？の様子です。

ここ月ヶ瀬には画像のバイクの他にAGUSTA、aprilia、bimota、halleyなどなど
国際色豊かなバイクや日本の名車と言われるバイクが毎週、土日に現れます。

その、今回の画像のバイク。
左がBMW HP という奈良在住のＮ氏所有の高級バイク。
そして、右が同じく奈良在住のＴ氏所有の1980年頃のDUCATI 900SS.
このDUCATIも今や高級バイク。

前段でも書きましたがインスタでもDUCA人気の事もあり、また私は旧車好き
という事で、このDUCATI  900SSについてちょっと書きたいと思います。

今のここ数年のDUCA人気の立役者とも言うべきL型ツインエンジン搭載のバイク。

Lツインを思い浮かべる時、誰しもがあの1978年、マン島で開催されたTTレースに
おけるマイク・ヘイルウッドの優勝を記念して発表された
MHR（マイク・ヘイルウッド・レプリカ）モデルを思い起されるでしょう。
また、ベテランライダーにあっては、イモラ200マイルに出場したワークスマシンの
メタフレーク・シルバーを印象付ける750SS（イモラ・レプリカ）や画像の
900SSを忘れ去ることはできないはずです。

しかし、これらのモデルの原点にあるのは、レースの輝かしい栄光や華やかな
スターライダーの話題ではなく、堅実で革新的な理論を持ったエンジニアである
「F・タリオーニ」の存在であることを認識しておくのもDUCAファンとして大切です。

このLツインのプロトタイプの発表は1969年。
当時、ヘッドにあのデスモドロミックを採用せずシングルカムに２バルブな
シンプルメカであったとのことです。
それでも1972年の750sportには圧縮比9：1からさらに高め、デロルト製40mmの
キャブを装着して210/kmの最高速をカタログに掲載されておりました。

そして1973年において、圧縮比9.65：1とし最高出力も73ps/8800rpmまで
引上げられ「イモラ・レプリカ」と命名された伝説の名車750SSのプロトタイプが
発表されました。
このモデルこそがデスモドロミックを最初に量産車に搭載したLツインで
あったわけです。

そして1975年に市場が大排気量化する時代向けに下記スペックの排気量を
拡大した画像の900SSが誕生することになります。

排気量　864㏄
圧縮比　9.5：1
最高出力　73ps/8300rpm

1912年に開発されたデスモドロミック機構を自ら設計したベベルギアにより開花
させたタリオーニ。
時代の流れを先取りする彼のアイデア（定義＝ソフト）によるベベルギアも、いまや
ハードウェアとしてはコッグドベルトに姿を変えて次の時代へと継承されております。

しかし、彼の唯一のこだわりとなったソフトである熱効率の向上への定義は、
誰の手にもその姿を変えられていないことはスゴイと思わざるを得ません。

こんにちまで当たり前に聞こえる４サイクル理論をタリオーニは、既に40年も
前に実践していました。

1960年代初め頃に輝かしいレーシングモデルの開発から退きながらも、なおも
彼は量産モデルに色褪せることのない輝きを残してくれたと思います。
それは、今後も多くの人に永遠に語り継がれるでしょう。

そして、ここで今ひとつ思う事は、車もバイクも効率の視点が「ただ燃焼」から
さらに「環境と燃費」という視点に変ってきており、乗り物のフォルムが燃費向上
の為、すべてが流線形になりデザインの差異化が失われてるように感じます。

また、デスモドロミック機構を設計したタリオーニのような後世に語られる
ようなアイデアではなく、コンピュータ制御の進化による様な効率が話題に
なっているよな気がします。

なんとか製造業では材料関連でスゴイ材質を考える方はおられるようですが・・・・

このままでは、今の乗り物の凄さ？を後世に語るとき、タリオーニの様な
職人的な人ではなく、またデザインもＬツインを載せて如何に美しく魅せるか！？
ということを考える人ではなく・・・

ひょっとして　「ＩＴ関係の技術者？（ビルゲイツ？ジョブス？グ-グルのラリーペイジ？
みたいな人）」に取って代わっているのかもです。

さらに恐れるのは、そういった人たちが「俺たちィ～、クルマなんていらねぇしィ～」
なんてことを思いながら車やバイクを作っていることです。

なんとしても、それだけは避けたい思い（重い）です。

ではまた。

『Bike in the sky』＃2 バイクにかかわる絵空事

こんにちは
T‐PADDOCK630のタツミです。


今回も『Bike in the sky』の＃２をアップします。
まだまだコラム風とはいきませんが最後までお付き合いください。

さて今回はT‐PADDOCK630最近始めました「instagram」略して「インスタ」
について今の現状をお話しさせていただきます。

そもそもインスタを始めるきっかけは、このブログのサイトを少しでも
多くの方にご覧いただけたら、という思いで始めました。

インスタをはじめて、まだ３週間ちょっとですがいろんな国、いろんな職業
とビックリするほどインスタの浸透具合に驚いております。

インスタは画像を介してコミュニケーションをとるSNSのツールですが
当方の「tpaddock630」というユーザーネームに「いいね！」と入れてくださる
方は圧倒的に海外の方が多く、大半がアメリカです。

そして、その方たちの中のバイクのカスタム度合いは、「ほんまにありえへん！」
の一言で、「ほんまにカッコがええ」モノが多いです。

そこにはアメリカの車検がない？という環境が自由の国ならではのカスタム天国
が背景になっていると思われます。

羨ましいかぎりです。（画像をお見せしたいのですが、転用禁止で無理っぽいです。）


また、T‐PADDOCK630では添付の写真の様にバイクではなく、パーツとか
ガレージの器具とかをアップしますとバイク関連の方だけでなく、ファッション系、
家具職人、グラフィック系等、これも様々な方面から「いいね！」がきます。

けっこう楽しくて、世界のいろんな方たちと「つながってる」感はハッキリと感じ取れます。

ただ、ここからなのですがインスタの利用の仕方をテクニックで「いいね！」
や「フォロワー」を集める「輩」が明らかに多いのも事実です。
まぁ、これも当然と言えばそうなのでしょうが・・・

やはりデジタルツールの時代にはデジタル人間らしい？感情を切り離して
「フォロワー」を集める、ビジネスライクな割り切りが必要なのか！！
とは思いたくありません。
その中で、例えば「この人はほんまにCB750がすきなんやな！？」という
ような人を探すのも、このインスタの面白さかな！と思ってます。

前回の『Bike in the sky#1』で書きましたように人間は「アナログの塊」です。
人間は五感で物事を感じて生きてます。
そういう感情で「いいね！」をしても、こちらの気持ちは裏を返せば利用を
されていると思うと、ちょっと「え～！」ってなってしまいます。

できれば「いいえ！」ボタンを作ってもらえないかな！とも思ってます。

更にもし、できるならインスタグラムだけに、この画像は○○○ｇ（何グラム）
と良し悪しをグラム表記した方がよっぽどいいのでは・・・・

さて、今回の『Bike in the sky』の落ちは何グラム？

ではまた。

『Bike in the sky 』今回からバイクに関わる面白ネタのコラム風連載を始めたいな・・・

こんにちは。
T‐PADDOCK630のタツミです。

この度は、当方のパソコンの通信不能により、一時的にネット回線が不通になり
ご迷惑をおかけしました。誠に申し訳ありません。

現在は復旧し、各通信は無事に機能しておりますので
よろしくお願いいたします。

さて、今回のタイトルについて少し説明をさせてもらいます。
タイトルの『Bike in the sky』は「絵に描いた餅」の日本語の意味を英訳した
『Pie in the sky』をちょっとシャレで「Pie」を「Bike」に替えて、バイクに関わる
「絵空事」を私の感じるままに記事にしたいな！？と思いました。

いつまで連載？として書けるかわかりませんができるだけ頑張りたいと思います。

その第一弾

今回はバイクに関わると言うより乗り物全体に関わる話として
皆さんもご存じのＶＷ社の「環境基準データの不正」についてです。

不正の内容は既に皆さんもご存じなので省略しますが、
簡単に言えばＶＷ社は世界の販売台数でTOYOTAを抜いて世界一の座を取りたい
思いで不正に手を出したという事です。
その世界一の座を手に入れるには販売台数で負けているアメリカ市場を攻略する
必要があったという事です。

ところがＶＷ社はアメリカで弱く、アメリカの市場に認められるには、どうしても
世界一厳しい環境基準をクリアする必要に迫られました。
それが今回の不正に繋がるのですが、タチが悪いのが排ガス試験の時だけ基準を
クリアするコンピューターソフトを開発、搭載していたというところです。

ここで思う事なのですが、クルマの進化とコンピューター開発のＩＴ関係の進化は
もはや同時進行、いや！ひょっとすると完璧にＩＴの方が先行しているのでは・・・・
とさえ思います。

それは特にグーグルやアップルが開発している「無人自動運転車」を見ると、非常に
リアルに想像できます。
この開発は、将来を考えると確かに重要な事なのだろうと同時にＩＴ産業の凄さを
感じます。
と言ってその技術を不正に使うという事には、どう考えても理解に苦しみます。

そして、ちょっと脱線気味に申せばＩＴの先行は良いとして、私がここ最近思う事は
もっと我々人間が「ホッとする」というか本来、人間はアナログの塊なのですから
「五感」がビンビン刺激されるような、また「五感」で感じて癒されるような・・・
そういうモノに業界も、もっと力を入れて貰いたいな！？と思います。

特に我々の好きなバイクや車！
どうして、各社同じスタイルで同じ雰囲気なのか？特に国産メーカーは・・・

そんなこんなで私は旧車から離れられておりません。
旧車は排ガス、騒音、安全基準・・・どれをとっても現行車と比較すると全く太刀打ち
できません。
しかし、旧車には上述の人間が求める「五感」を限りなく刺激してくれていると思います。

そんな刺激的な（早いだけでなく）バイクが出てきて欲しいのですが、それを現代の
メーカーに求めるのはＶＷ社が環境基準をクリアするより、もっと難しいような気がします。

よって我々、旧人は懲りずに旧車に向かうのですが、我々のバイクをクリアさせない
敵？というか車検をクリアさせない陸事はアメリカの環境保護局より更に恐るべし！！

やはり落ちは、絵空事になってしまいました。

ではまた次回の『Bike in the sky』で！

ネット不具合のお知らせ

こんにちは。T-PADDOCK630の巽です。

今週のブログは現在、パソコンのネットが不具合の為、通信不能状態です。
誠に申し訳ありませんが通信が可能になるまで少々お待ち下さい。
通信が回復次第、ブログを更新させて頂きます。

どうぞよろしくお願いいたします。

新たなお知らせ

本日、二度目のご案内です。

当T-PADDOCK630は数日前より instagram(インスタグラム)をはじめました。

いろんな方にT-PADDOCK630を知って頂きたく、もっと発信していこうと思い
まだまだ、テスト段階ですが試みをしております。

画像中心ですので、被写体は極力バイク関連とか工具、パーツなどの
車体よりも関連モノをアップしております。

ユーザーネーム  tpaddock630 です。



こちらも楽しみにしてください。

YAMAHA RT-1 T-PADDOCK630仕様

こんにちは。

今週はT-PADDOCK630のRT-1の詳細をお話しします。

と、その前に昨日の日曜、NSUにて、いつもの月ヶ瀬～針テラスのコースで
キャブセッティング後のテスト走行をしてきました。

当日は天気が超気持ちいい、バイク日和でNSUも朝からエンジン一発で始動。
なんとなく「おっ、今日はなんかエエ感じで走れるんちゃう！？」と予感しながら
T-PADDOCK630のガレージをあとにすることに・・・・

ところが走り始めようとアクセルを開けると直ぐ、キャブが　’ブシュッ、シュパッ、シュパッ・・’
とダダをコね、エンジンも　’ブロ、ロ、ロ、ロ・・・’とブロー状態。
「え～！あかんやん！」とちょっと動揺が走る。

落ち着いて考えれば、その日の朝６時過ぎは相当気温も低い状態。
実は、先週からキャブセッティングをするにあたっての症状がアイドリングが全く利かず、また若干、ヒート気味。
原因はキャブのスロージェットでは？となりスロージェットを確認すると＃60という
ビッグホール！これでは少々厳しいので通常の＃25～＃35辺りから試すと今度は
全く発進できない。ここから徐々に大きくしていくが、結局＃45辺りが適当ではとなるのだがあと少しのところが煮つまらない。よって＃45と＃50の間のジェットとなり＃45を
凄腕バイク屋で超極細ハンドドリルによってホール加工を行う。
結果、エンジンが温まればやっと普通に発進し、試走レベルでアイドリングも安定する
ところに落ち着いた。

（こういう事情があって・・・・）

よって、スロットルを開けず暫くエンジンを温める。・・・・すると

アクセルグリップをゆっくり捻るように回すと先ほどとは、うって変って
’クウォ～ン、クウォ～ン’とやや甲高い排気音というか’雄叫び’をあげ無事に発進。

そこから月ヶ瀬までの約50kmは途中、阪奈道路のヘアピンカーブ有りの登りもグイグイ
力強く加速しながら、またストレートの登りもトップギアで６０年前のバイクとは思えない
安定感で80km/ｈ巡航状態でも全くストレスは感じなかった。

そして奈良公園から柳生、月ヶ瀬まで、今度はやや道も荒れるがけっこう楽しい
バイク乗り御用達の峠道。
ここもNSUは全くのベストコンディションで無事に月ヶ瀬のお茶屋に到着。
到着してもエンジンはすぐに切らず暫くはアイドル状態でアイドリングの落ち着きを
チェックする。
タコメーターは1500rpm～1800rpmを指し、ややバラつき感はあるがSTACK社製の
クロノモードタイプのタコメーターゆえ、正確な回転数は読み取り難い。
しかし、エンジンの調子からすると、ほぼ安定感は確保できたと言える。

月ヶ瀬のお茶屋ではいつものメンバーと談笑しながら１時間ほど休憩。
この日は天候良く、いつもよりバイクが多くいた。
これからはもっとバイクが多くなる日が、また増えるのだと思うと年甲斐もなく楽しくなる。

また、この日のお茶屋には、元ヨシムラのメカニックでN氏というすごい方が来られており
いろいろバイクの手の入れ方などレクチャーを聞いていた。
「う～ん、なるほど・・・！」「あ～、そうするのか・・・」などなど、さすが職人！と
大いに刺激を頂いた。

さて、前置きは長くなってしまいましたが

360RT‐1についての詳細です。

まず、RT-1が生まれたのは1970年。
68年にデビューしたDT‐1（250cc）の大ヒットに伴い、ヤマハは70年に入ると
FT50、JT60、90HT‐1、125AT-1、175CT-1、と全７台のトレールモデルを
ラインナップした。
コンセプトはDT-1に準じ基本の骨格を共通のデザインで構成している。
全て、２サイクルピストンバルブの５ポートエンジンを採用。
特にこのRT-1ではシリンダーをアルミ合金製としている。
出力は、当時としては有り余るパワーと太いトルクを持ち、フラットな出力特性で
４サイクルの様に扱いやすいという宣伝文句で売り出された。
また、ケッチン対策から７０年の後期型からはデ・コンプが装備されていた。

排気量　　351cc
ボア×ストローク   80×70mm
圧縮比　　６.３
最高出力　 30ps
最大トルク  3.6 ㎏m/5500rpm
点火方式　マグネトー
重量　　    119kg
最高速度　130㎞/h
価格（当時）  223,000円
　　　　　　（DT-1   193,000円）





　そして、T-PADDOCK630のRT-1はデ・コンプなしの初期型です。

基本的には上記RT-1と同じですが、この車両はカリフォルニアからの逆車です。
そのバイクを平成１３年に入手し、１０か月ほど要してアレンジ（レストア？）しました。
当時発売のRT-1はちょっと見づらいですが上の写真の様に黒の精悍なカラーリングで
今でも通用するカッコ良さがありました。

しかし、この当方のRT-1を入手した時の状態はLAにてダートラ競技かモトクロスかを
やっていたようなコンディションで外見は少々、痛みがある状態でフロントフェンダーなどの
部品もありませんでした。
しかし、エンジンは凄腕バイク屋にて点火系を他車より移植することにより息を吹き返し
特筆すべきは元々、装着されていたキャブレターのせいか、実際エンジンをかけ
スタートすると’パラン、パラン、パラパラ、パラン’と前後にしゃくりながら全く落ち着きのない
走りです。
ところが、一気にアクセルを開けると今度は別物の’パーーーン’という２スト独特の
レーシーな強烈な加速を見せフロントがふわっと浮き上がります。
思わず「おっとっと・・・！」とアクセルを戻す始末です。
乗り終えた時、顔がニヤっとしながら「メッチャおもろいやん！」が第一声でした。

最高速も調子に乗り過ぎると150km/hまで一気に加速してしまう有様です。

なので、ノーマルのRT-1の説明書きにあるように「４サイクル並みの扱いやすさ」は
当方のRT-1にはありません。はっきり言ってじゃじゃ馬です。けど、メッチャおもろいです。

アレンジ箇所

・フレーム　
　アメリカンブルー

・ガス＆オイルタンク
　クラッシックイエロー

・スピード＆タコ
　オレンジブルバード

・ウィンカー　
　AT-1用リプロ

・テールライト
　アルミダイキャスト製
　スモールライト
などなど
















そういうバイクですので思い切ってアメリカ西海岸を意識し、
アメリカから帰ってきた帰国子女的にアレンジしてみました。
是非一度、ご覧に＆試乗にお越しください。

ではまた。

マッハⅢが・・・・

こんにちは。
T-PADDOCK630のタツミです。

昨日は当サイトにアップしておりましたストックの中から
＃8のマッハⅢの売買契約を奈良県在住のTさんと結ぶことができました。

ほんとにありがとうございました。

このＴさんは、こよなくマッハを愛される方で今回のマッハで３台目になります。
「何故、３台も・・・？」となりますがマッハⅢのⅢに因んで３台になったそうですが
もう一つの要因として、当方のマッハの見た目の程度だけではなく胆のエンジンを
含めたトータルな現状態です。

そこを認めてもらって売約を頂いたことはT-PADDOCK630にとりましても
この上なく嬉しいと同時に自信にもなりました。

プライス的にも『リクエストプライス』とさせて頂いておりますので「バイクのどこに
どんなパーツを使い、どんな加工をしたのか」など詳細を添え、そしてその「コスト
としていくら掛かったのか！？」をオープンにしました。

そこからお買上げ頂く方のご予算と合わせて、ご納得価格を出しました。


ところが今は旧車ブームということもあり全体的に高値、高止まりになっております。しかし、欲しい方が買って乗れる適正な価格というのはあると思います。

わたしも旧車が好きで、所有するバイクの人気が上がっていくのは嬉しいのですが『旧車バブル？』になっていくのは決して良い傾向とは思いませんし、経済の本質からしても長続きはしません。

それよりも『大切に乗って頂ける方に・・・』を、まず第一に考えるべきでは！？
と思います。

以上が「T-PADDOCK630」のビジネススタンスの極、一部です。

次回は、New upのRT-1の説明をさせていただきます。